我國交通發(fā)展比之國外經(jīng)歷的時間短得多、投入少得多，在規(guī)模和效益上都實現(xiàn)了跨越式發(fā)展。交通發(fā)展從改革之初的國民經(jīng)濟發(fā)展瓶頸到全面緩解，有力地支撐了現(xiàn)代化第一步戰(zhàn)略目標的實現(xiàn)。
中國經(jīng)濟發(fā)展在過去的30年里取得了舉世矚目的成就，1979—2010年間GDP年平均實際增長率達到9.9%，人均GDP年平均增長率達到8.8%。在此期間，中國貧困人口從1978年的2.5億下降到2008年的不到1500萬人。
交通實現(xiàn)跨越式發(fā)展
改革開放初期，交通基礎(chǔ)設(shè)施短缺一直是我國經(jīng)濟發(fā)展的主要瓶頸，這種狀況直到20世紀90年代中期仍然存在。1990年代中期以后，中國加速了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。最近10多年里，尤其是從1998年的擴大內(nèi)需到2000年的西部大開發(fā)，再加上后來的“中部崛起”和“振興東北老工業(yè)基地”等國家戰(zhàn)略的實施，均將基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為重要支撐。在這10多年里，基礎(chǔ)設(shè)施加速改善，例如鐵路里程從1998年的6.64萬公里增加到2010年的9.1萬公里；高速公路里程從0.87萬公里增加到7.41萬公里，達到世界第二位。我國交通發(fā)展比之國外經(jīng)歷的時間短得多、投入少得多，在規(guī)模和效益上都實現(xiàn)了跨越式發(fā)展。交通發(fā)展從改革之初的國民經(jīng)濟發(fā)展瓶頸到全面緩解，有力地支撐了現(xiàn)代化第一步戰(zhàn)略目標的實現(xiàn)。
交通基礎(chǔ)設(shè)施投資拉動中國經(jīng)濟增長
早在20世紀40年代，發(fā)展經(jīng)濟學(xué)就基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟增長之間的關(guān)系進行了大量的探討。羅森斯坦·羅丹最早提出了大推進理論，認為基礎(chǔ)設(shè)施是社會發(fā)展的先行資本，應(yīng)當優(yōu)先發(fā)展。沃爾特·羅斯托認為，基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展是實現(xiàn)經(jīng)濟起飛的前提條件。很多研究發(fā)現(xiàn)，西方發(fā)達國家（如美國和西歐一些國家）經(jīng)濟增長速度最快的時期，同時也是交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展最為迅速的時期。
交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長的促進作用，可以通過直接貢獻和間接貢獻兩個方面來實現(xiàn)。根據(jù)2010年《中國統(tǒng)計年鑒》的數(shù)據(jù)，2009年中國公路、水路和民航固定資產(chǎn)投資完成1.13萬億元，占全國投資總量的比重達到5%。根據(jù)我們的測算，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資拉動當年GDP增長約0.5%。其中，交通運輸行業(yè)消耗的鋼材超過1300萬噸，瀝青約2000萬噸，創(chuàng)造的就業(yè)崗位達到1200萬個。
交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長的促進作用，還表現(xiàn)在對經(jīng)濟增長的溢出效應(yīng)，即正外部性：（1）出口市場的開放。一個經(jīng)濟體只有通過交通運輸才能將貨物出口到海外，這種由于出口而帶來的經(jīng)濟利益部分應(yīng)當歸結(jié)于交通運輸。（2）勞動力的空間流動。交通運輸?shù)陌l(fā)展使得勞動力在空間上的流動變得更加容易，使公司更有可能招聘到合格的雇員，從而提高企業(yè)效率。（3）縮小貧富差距，增加社會福利。當交通運輸使得勞動力流動更加容易時，一些勞動力會從工資水平低的地方流動到工資水平高的地方，從而縮小與高收入者之間的差距，增加社會福利。（4）規(guī)模經(jīng)濟。只有當交通運輸?shù)陌l(fā)展使得市場在空間上可以擴展時，才能夠達到規(guī)模經(jīng)濟。當市場容量達到一定規(guī)模使得一些新的制造技術(shù)所生產(chǎn)的產(chǎn)品能夠獲得利潤時，外部收益就產(chǎn)生了。（5）促進區(qū)域經(jīng)濟一體化。實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟一體化可以擴大市場從而導(dǎo)致規(guī)模效應(yīng)，而規(guī)模效應(yīng)一旦產(chǎn)生就會對經(jīng)濟增長產(chǎn)生促進作用。（6）提高全要素生產(chǎn)率（TFP）。這是因為技術(shù)進步主要包含兩個方面，一個是科技進步，一個是技術(shù)效率提高。交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善能夠降低存貨管理費用，提高資金運行效率，因此對全要素生產(chǎn)率能夠產(chǎn)生積極作用等。
通過多個角度對交通基礎(chǔ)設(shè)施的正外部性進行測算，結(jié)果發(fā)現(xiàn)交通和信息基礎(chǔ)設(shè)施對中國的TFP有著顯著的正向影響，而能源基礎(chǔ)設(shè)施對TFP的影響不明顯。對西部大開發(fā)成效進行評估，結(jié)果發(fā)現(xiàn)西部大開發(fā)使得西部地區(qū)2000年以來年均經(jīng)濟增長率增加了約1.5個百分點，促使中國的區(qū)域經(jīng)濟由趨異轉(zhuǎn)向收斂。2000—2010年西部大開發(fā)促進西部地區(qū)增長的機制主要是通過基礎(chǔ)設(shè)施投資（包括交通基礎(chǔ)設(shè)施投資）來實現(xiàn)的。并且發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善還促進了國內(nèi)省際之間的貿(mào)易，降低了省際貿(mào)易的邊界效應(yīng)，對區(qū)域經(jīng)濟一體化產(chǎn)生了促進作用。同時，運用空間經(jīng)濟計量方法檢驗交通運輸對中國經(jīng)濟增長的正外部性是否存在，結(jié)果表明：（1）交通運輸對中國的經(jīng)濟增長的確產(chǎn)生了正向的外溢效應(yīng)；（2）從1985年到2010年，我國交通運輸投資所帶來的GDP增加每年約為248億元（1978年實際價格），其中的196億元來自交通運輸投資的直接貢獻，另外52億元來自交通運輸投資的外部溢出效應(yīng)；（3）交通運輸投資的直接貢獻和外部溢出效應(yīng)之和對經(jīng)濟增長的平均年貢獻度為13.8%，其中外部溢出效應(yīng)的貢獻度為2.9%。
交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展仍然問題重重
雖然交通基礎(chǔ)設(shè)施對中國的經(jīng)濟增長產(chǎn)生了巨大的貢獻，然而在其發(fā)展過程中也出現(xiàn)了許多問題。
一是交通基礎(chǔ)設(shè)施區(qū)域發(fā)展不平衡。東部發(fā)達地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)達，中部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施僅次于東部地區(qū)，西部落后地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施落后。由于交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長有著顯著的正向影響，因此交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展不平衡也是導(dǎo)致中國經(jīng)濟發(fā)展不平衡的重要原因之一。
二是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程中，過度投資和投資不足并存。改革開放之后，我國各地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金來源不再統(tǒng)一由中央部門來制訂，實現(xiàn)了來源多元化，既有中央政府和當?shù)卣耐度?，還有國際組織的貸款和外國資本的投入?；谑袌龌耐顿Y改革對地方交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有兩個相反的作用。一方面，一些當?shù)卣谳^好地掌握了當?shù)氐囊恍┬畔⒅?，為更好地滿足當?shù)毓参锲返男枨?，他們愿意提供更多的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資。另一方面，由于給予每一層級的地方政府巨大的自治權(quán)力，這些地方政府往往將更多的注意力放到了具有生產(chǎn)性的工業(yè)部門上，而對于交通投資的關(guān)注度往往不夠。由于權(quán)力下放，地方政府在固定資產(chǎn)投資上有了更大的自主權(quán)，一些地方政府傾向于忽視自己作為公共物品提供者的身份，往往將自己定位成生產(chǎn)者。地方政府對自身的這種定位往往會導(dǎo)致不理性行為的發(fā)生，比如說一些地方政府為了擴大自己的政績而出現(xiàn)了基礎(chǔ)設(shè)施的重復(fù)建設(shè)，最終導(dǎo)致資源的極大浪費，一個典型案例就是，改革開放初期，廣東大搞機場建設(shè)，而這些建設(shè)大多被證明是重復(fù)建設(shè)。另外一個極端是，地方政府只注重生產(chǎn)性的工業(yè)部門，忽視了公共物品的提供而導(dǎo)致交通基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)嚴重不足。這些導(dǎo)致中國的交通基礎(chǔ)設(shè)施在城鄉(xiāng)之間和不同地區(qū)之間投資過度與投資不足并存。
三是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程中存在的腐敗問題。腐敗問題向來是中國老百姓深惡痛絕的問題。中國地方政府為了爭取更加有利的投資環(huán)境而傾向于投資基礎(chǔ)設(shè)施，地方政府官員為了促進經(jīng)濟增長、提高政績，也愿意投資交通基礎(chǔ)設(shè)施。所有這些使得交通部門在地方政府上是一個較有實權(quán)的部門。由于對權(quán)力的監(jiān)督不力，我國在交通工程建設(shè)過程中出現(xiàn)了大量的腐敗問題。據(jù)統(tǒng)計，中國31個省、直轄市、自治區(qū)中有29個省份的交通廳“一把手”因為腐敗而下馬，而這里面最為觸目驚心的是河南省連續(xù)四位交通廳廳長因為腐敗下馬，可謂“前腐后繼”。交通廳廳長在中國已經(jīng)成了“高危行業(yè)”，這不得不足以引起高度重視。
四是交通收費問題。最近的一個熱門話題就是交通收費問題。據(jù)媒體報道，全世界有14萬公里收費高速公路，其中有10萬公里出現(xiàn)在中國。此消息一出，輿論界一片嘩然。誠然，收費公路制度曾經(jīng)是中國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程中一項重要的制度創(chuàng)新，“誰修路、誰獲益”，從某種意義上說，正是這項制度創(chuàng)新使得中國的交通基礎(chǔ)設(shè)施得到了迅速改善。然而，在公路收費過程中，我國也出現(xiàn)了諸多不規(guī)范的問題，比如說交通罰款。各個地方的交通罰款沒有統(tǒng)一的規(guī)定，交通警察、路政部門和交通部門都可以罰款，而且罰款數(shù)額往往不一致。此外，罰款打白條（只收罰款不給收據(jù)）甚至討價還價的事情時有發(fā)生。這些因素很可能是我國物流費用居高不下的重要原因之一。
因此，解決交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)領(lǐng)域和交通運輸過程中出現(xiàn)的一些負面問題，需從以下幾方面入手。首先，進一步完善我國的交通基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是落后地區(qū)如西部地區(qū)和農(nóng)村地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。由于我國西部地區(qū)和農(nóng)村地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)存在嚴重不足，加強這些地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠促使這些地區(qū)與外界較好地聯(lián)系，使得發(fā)達地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展能夠?qū)@些地區(qū)產(chǎn)生溢出效應(yīng)，提高這些落后地區(qū)的經(jīng)濟增長率并降低它們的貧困發(fā)生率。
其次，完善監(jiān)督機制，降低交通領(lǐng)域中的腐敗問題。交通領(lǐng)域由于是腐敗的多發(fā)地帶，應(yīng)該率先在交通領(lǐng)域建立良好的監(jiān)督機制，讓權(quán)力在透明的環(huán)境中運行，唯此才能從根本上解決交通領(lǐng)域中的腐敗問題。
最后，完善交通收費問題。應(yīng)該減少交通收費過程中所出現(xiàn)的隨機性和偶然性，建立和完善合理交通收費的相關(guān)政策法規(guī)，杜絕收費過程中的打白條和討價還價，降低發(fā)生在交通運輸上的物流費用，讓廣大老百姓能夠從中受益。（作者單位：中國社會科學(xué)院數(shù)量經(jīng)濟與技術(shù)經(jīng)濟研究所）
