今年6月，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議研究部署了進(jìn)一步促進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展的“國(guó)八條”，8月，國(guó)務(wù)院辦公廳又發(fā)布了《關(guān)于促進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見》，這些政策措施，對(duì)于從制度層面研究解決減輕運(yùn)輸和物流服務(wù)企業(yè)負(fù)擔(dān)、規(guī)范市場(chǎng)環(huán)境，具有重要意義，受到企業(yè)的歡迎。
一、在轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式中，政府要更多地注重市場(chǎng)軟環(huán)境建設(shè)
一般來說，政府對(duì)于運(yùn)輸和物流發(fā)展的促進(jìn)作用，主要是對(duì)于硬件環(huán)境和軟件環(huán)境的建設(shè)上。相對(duì)于硬件的建設(shè)，促進(jìn)運(yùn)輸和物流發(fā)展的另一個(gè)重要職責(zé)是市場(chǎng)軟環(huán)境的建設(shè)。這些年政府有關(guān)部門在推進(jìn)市場(chǎng)軟環(huán)境的建設(shè)上做了不少工作，但是總體看市場(chǎng)環(huán)境還需要下大力氣改善。
目前的社會(huì)物流成本統(tǒng)計(jì)，主要包括三個(gè)方面：運(yùn)輸成本、保管成本和管理成本。從運(yùn)輸成本看，一般來說，物流總成本中的最大項(xiàng)是運(yùn)輸成本，我國(guó)的運(yùn)輸成本占到物流總成本的一半多。以2008年為例，按照二經(jīng)普的數(shù)據(jù)調(diào)整后，我國(guó)的運(yùn)輸成本2008年為55.4%，2010年為54%，美國(guó)2008年是65%，總體看我國(guó)低于美國(guó)10個(gè)點(diǎn)左右。從管理成本看，2008年我國(guó)為11.9%，2010年為12.1%，美國(guó)2008年是4%，總體看高出美國(guó)8個(gè)點(diǎn)左右。從保管成本看，我國(guó)2008年是32.7%，2010年是33.9%，美國(guó)2008年是31%，總體看我國(guó)也略高于美國(guó)2—3個(gè)點(diǎn)。當(dāng)然，中美物流成本的統(tǒng)計(jì)，有一些不完全對(duì)應(yīng)的地方，但主要指標(biāo)是有一定參考和借鑒意義的。
按照上面的比較，我國(guó)的運(yùn)輸成本低于美國(guó)10個(gè)點(diǎn)左右，而管理成本則高于美國(guó)8個(gè)點(diǎn)左右。這一結(jié)果如果得到進(jìn)一步驗(yàn)證的話，將部分地揭示長(zhǎng)期困惑于我們的這樣一個(gè)問題，即:在我國(guó)物流市場(chǎng)運(yùn)行中，為什么“運(yùn)價(jià)已壓得這么低,而物流總成本卻這樣高”的一個(gè)悖論。
目前我國(guó)運(yùn)輸和物流市場(chǎng)，由于分散、多頭及復(fù)雜的管理體制和管理工作的不到位，甚至是缺位、錯(cuò)位帶來的眾多的協(xié)調(diào)成本，反映到企業(yè)中就變成“看不見、不可控、高昂的”額外成本，這些管理成本主要來自以下幾個(gè)方面：1.復(fù)雜的稅收機(jī)制、不盡合理的財(cái)稅體制，加重了運(yùn)輸和物流企業(yè)的負(fù)擔(dān)，在一定程度上，制約了企業(yè)的提升和發(fā)展；2.市場(chǎng)的信用缺失，帶來高昂的市場(chǎng)交易成本；3.運(yùn)輸市場(chǎng)中，過高、過多的公路通行費(fèi)，港口、堆場(chǎng)使用費(fèi)用，等等，成為運(yùn)輸成本中僅次于燃油的第二大成本項(xiàng)；4.行政管理體制上的不協(xié)調(diào)、不適應(yīng)，直接導(dǎo)致企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本的增加，同時(shí)，也在一定程度上，對(duì)于先進(jìn)技術(shù)和高效運(yùn)輸組織方式的引入和推廣形成障礙；5.由于管理上的政出多門，帶來較多的來自各個(gè)部門的罰款，有時(shí)是針對(duì)一個(gè)問題的多部門多地區(qū)重復(fù)處罰，成為企業(yè)的固定成本；6.以依法行政和維護(hù)市場(chǎng)秩序?yàn)槟康牡谋O(jiān)管環(huán)節(jié)的不到位，或以罰代管，給企業(yè)和社會(huì)帶來的不可預(yù)測(cè)的額外成本；7.由于物流服務(wù)效率不高，以及信息化支撐不足，企業(yè)為提高服務(wù)的可靠性，不得不大量保持庫(kù)存量，從而需要相對(duì)高的庫(kù)存成本；8.相對(duì)復(fù)雜的海關(guān)通關(guān)手續(xù)和文件要求，成為國(guó)際流通環(huán)節(jié)的重要隱形成本。
以上提到的這幾個(gè)方面的成本，都與我們的市場(chǎng)軟環(huán)境有關(guān)。因此，政府有關(guān)部門特別要注意改進(jìn)市場(chǎng)軟環(huán)境，因?yàn)檐洯h(huán)境也是競(jìng)爭(zhēng)力。特別是在經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整、發(fā)展方式轉(zhuǎn)變過程中，政府工作要從更多地關(guān)注硬件環(huán)境的建設(shè)，轉(zhuǎn)到更多地在市場(chǎng)軟環(huán)境建設(shè)上下工夫。
二、著眼于提升我國(guó)在全球產(chǎn)業(yè)鏈中的位置，促進(jìn)我國(guó)運(yùn)輸和物流服務(wù)企業(yè)的發(fā)展
根據(jù)世貿(mào)組織的規(guī)定，國(guó)際貿(mào)易包括三個(gè)部分：貨物貿(mào)易、服務(wù)貿(mào)易，以及與貨物貿(mào)易有關(guān)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)貿(mào)易。我們講的貿(mào)易順差，是指貨物貿(mào)易的順差，而服務(wù)貿(mào)易和知識(shí)產(chǎn)權(quán)貿(mào)易，我們一直處于逆差。
我國(guó)服務(wù)貿(mào)易長(zhǎng)期逆差的局面，應(yīng)該說是我國(guó)在全球產(chǎn)業(yè)鏈中所處位置的反映，與我國(guó)服務(wù)業(yè)不夠發(fā)達(dá)有關(guān)。我們知道，人們常說的微笑曲線，或“V”字型曲線，所反映的是全球產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)所產(chǎn)生的附加值。取得高附加值的處于“V”字型曲線高端的兩側(cè)，一側(cè)是產(chǎn)品的設(shè)計(jì)、研發(fā)和對(duì)于核心制造技術(shù)的掌握，另一側(cè)是對(duì)于國(guó)際市場(chǎng)流通渠道的參與和掌控能力。處于低端的主要是生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)。
這些年，發(fā)達(dá)國(guó)家越來越將自己的資源集中在最能創(chuàng)造利潤(rùn)的分工領(lǐng)域中，集中在包括產(chǎn)品開發(fā)，產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)的制定和市場(chǎng)渠道的控制、供應(yīng)鏈的管理等方面。因此，他們?cè)谌虍a(chǎn)業(yè)鏈的分工和分配中占有極大的優(yōu)勢(shì)，處于產(chǎn)業(yè)鏈的高端。我國(guó)由于產(chǎn)品研發(fā)落后、產(chǎn)品制造核心技術(shù)缺乏，同時(shí)在服務(wù)領(lǐng)域?qū)?guó)際流通渠道的參與控制能力較弱，使得我國(guó)在全球產(chǎn)業(yè)鏈中，主要處于生產(chǎn)環(huán)節(jié)，處于分工和分配的底端。我們必須加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，跨過中等收入陷阱，從產(chǎn)業(yè)鏈的底端、低端向高端延伸和轉(zhuǎn)化。這次國(guó)際金融危機(jī)后引發(fā)的全球經(jīng)濟(jì)格局的調(diào)整，更加速了我們調(diào)整轉(zhuǎn)化的緊迫性。
首先，我們的運(yùn)輸和物流服務(wù)企業(yè)要積極參與全球產(chǎn)業(yè)鏈的競(jìng)爭(zhēng)，特別是大型航運(yùn)、航空運(yùn)輸企業(yè)、港口企業(yè)，要在跟隨和支持中國(guó)產(chǎn)品、中國(guó)制造、中國(guó)工程、中國(guó)貿(mào)易、中國(guó)企業(yè)“走出去”的過程中，努力提升全球運(yùn)輸和物流運(yùn)作能力，要向前走、向外走、向上走，在這個(gè)過程中提升自己，既為我國(guó)的制造業(yè)和其他行業(yè)參與全球競(jìng)爭(zhēng)提供運(yùn)輸和物流服務(wù)支撐，同時(shí)也與其他環(huán)節(jié)和要素一起，構(gòu)成對(duì)國(guó)際流通渠道的參與和控制。
其次，要從供應(yīng)鏈管理的角度，把運(yùn)輸、物流、貿(mào)易和金融幾個(gè)要素聚合起來，整體提升。運(yùn)輸和物流服務(wù)與貿(mào)易方式有很大關(guān)系。事實(shí)上，在我國(guó)目前的進(jìn)出口貿(mào)易過程中，我國(guó)企業(yè)在大量的出口合同中的運(yùn)輸條款是以離岸價(jià)（FOB，即Free On Board）方式簽訂的，也有大量的進(jìn)口合同的運(yùn)輸條款是以到岸價(jià)（CIF，即Cost Insurance Freight）方式簽訂的。出口是FOB，進(jìn)口是CIF，由此帶來的這些產(chǎn)品進(jìn)出口的海、陸、空運(yùn)輸服務(wù)，以及由運(yùn)輸進(jìn)一步延伸出的物流服務(wù)，就必然不掌握在我們手中。這既是影響我國(guó)國(guó)際運(yùn)輸和物流發(fā)展的一個(gè)重要方面，也是我國(guó)在全球產(chǎn)業(yè)鏈中不能形成對(duì)流通渠道和終端市場(chǎng)進(jìn)行有效參與和主動(dòng)控制的原因之一。因此，要從供應(yīng)鏈管理的角度，把運(yùn)輸、物流和貿(mào)易結(jié)合起來，使運(yùn)輸和物流更好地為貿(mào)易服務(wù)，也使運(yùn)輸和物流服務(wù)獲得更多的市場(chǎng)份額；同時(shí)，更重要的是著眼于把運(yùn)輸、物流、貿(mào)易幾個(gè)要素捆綁起來、聚合起來，再加上金融服務(wù)的支持，逐步形成對(duì)國(guó)際流通渠道中各環(huán)節(jié)的參與和控制能力，以此逐步向全球產(chǎn)業(yè)鏈的高端推進(jìn)。
我國(guó)作為一個(gè)航運(yùn)大國(guó)、航空大國(guó)、貿(mào)易大國(guó)、制造業(yè)大國(guó)，并且逐步成為一個(gè)“走出去”的大國(guó)，無論政府還是企業(yè)，要更多、更主動(dòng)地從提升我國(guó)在全球產(chǎn)業(yè)鏈的位置來考慮問題、研究政策、制定規(guī)劃和進(jìn)行頂層設(shè)計(jì)，從這些著眼點(diǎn)來促進(jìn)我國(guó)運(yùn)輸和物流服務(wù)企業(yè)新一輪的發(fā)展。
