杭州自5月起推行市級(jí)機(jī)關(guān)公車改革，市局(副廳)級(jí)以下一律取消專車，大部分公車都向社會(huì)公開(kāi)拍賣，讓公車回歸“工作車”的本色。與此同時(shí)，杭州市向公務(wù)員發(fā)放“車貼”，“車貼”根據(jù)級(jí)別分9檔，最低每月300元，局級(jí)干部2600元。(6月24日《新京報(bào)》)
公車改革，杭州并不是首創(chuàng)。從1994年開(kāi)始，20年來(lái)，我們一共進(jìn)行了3次公車改革。遺憾的是，這3次車改無(wú)一例外地都失敗了，而且還有些陷入“黃宗羲定律”的意味：越改革，公車越多，公眾的負(fù)擔(dān)也越來(lái)越重。那么，此次杭州車改，會(huì)不會(huì)重蹈前3次車改的覆轍呢？
不只是中國(guó)才有公車。但區(qū)別在于，中國(guó)的公車成為使用者“私車”的現(xiàn)象很普遍。而且，雖然明文規(guī)定配備公車應(yīng)達(dá)一定職級(jí)，但事實(shí)上卻是只要稍有財(cái)力，村委會(huì)都有公車了。民眾針對(duì)公車集聚的怨氣，也源于此。
顯然，普通民眾無(wú)權(quán)決定是否購(gòu)買公車，也不能享受由公車帶來(lái)的“工作便利”，這些權(quán)力和好處，無(wú)疑屬于權(quán)力的擁有者。所以，公車改革的成敗，恐怕還是看能否對(duì)公權(quán)力的無(wú)序使用進(jìn)行有效制約。
以杭州車改出臺(tái)的最高車貼為例：每月補(bǔ)2600元，按當(dāng)前市價(jià)買下的汽油足夠每天跑200公里，試想，有多少公務(wù)員比出租車司機(jī)在馬路上的時(shí)間還多呢？所以不難看出，所謂的改革仍然對(duì)權(quán)力“媚力”十足，仍然絲毫不見(jiàn)公眾科學(xué)意見(jiàn)的參與，自然也就談不上用監(jiān)督的力量推動(dòng)公車改革的誠(chéng)心了。那么，這場(chǎng)先天不足的公車改革，能有多大的前景呢？
一方面，公車無(wú)序使用面積廣泛，既得利益者眾多，改革的內(nèi)部阻力極大；另一方面，能推動(dòng)改革順利進(jìn)展的外部力量又難以加入。說(shuō)到底，公車改革，并非單純的公用車輛的改革，而是對(duì)權(quán)力的制約是否有效的一種改革。而任何指向權(quán)力的改革，缺少公眾的參與，成功的可能性幾乎等于零。那么，先天不足的杭州車改很虛弱，很容易被強(qiáng)大的阻礙力量所消蝕，甚至有可能陷入車貼照領(lǐng)、公車照用的尷尬境地。
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