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　　原題：機(jī)票聯(lián)盟瓦解 自由競(jìng)爭(zhēng)路遙

　　五個(gè)月前高調(diào)實(shí)施的新航空運(yùn)價(jià)體系終于土崩瓦解。有媒體近日?qǐng)?bào)道，國(guó)內(nèi)各航空公司已開(kāi)始對(duì)運(yùn)價(jià)進(jìn)行不同程度的調(diào)整。東航、上航等航空公司均將價(jià)格折扣間距由4％調(diào)回5％。這意味著航空票價(jià)已重回老運(yùn)價(jià)體系。（《新聞晨報(bào)》9月15日）

　　事實(shí)上，新航空運(yùn)價(jià)體系在推出伊始便受到市場(chǎng)詬病。頗具諷刺意味的是，航空公司也開(kāi)始紛紛主動(dòng)對(duì)它說(shuō)“不”。其原因在于，新運(yùn)價(jià)體系并未讓國(guó)內(nèi)航空公司在現(xiàn)實(shí)運(yùn)作中真正獲益。在競(jìng)爭(zhēng)實(shí)戰(zhàn)中，某航空公司的票價(jià)只要比其他公司低二三十元就能撬動(dòng)市場(chǎng)，但按照新的票價(jià)體系，每次票價(jià)調(diào)整間隔平均要高達(dá)七八十元，付出的降價(jià)成本反而要更高。

　　新航空運(yùn)價(jià)體系從意外推出到匆匆落幕，演繹了一場(chǎng)費(fèi)力不討好的獨(dú)角戲。而其背后的始作俑者，則是航空票價(jià)的壟斷體系。以“國(guó)際接軌”的名義推出的新運(yùn)價(jià)體系，只是在售票終端顯示方式上表現(xiàn)出了“接軌”，而在定價(jià)機(jī)制方面卻與之大相徑庭。

　　從媒體調(diào)查結(jié)果來(lái)看，在新機(jī)票銷售模式的推進(jìn)過(guò)程中，中航信扮演了一個(gè)關(guān)鍵角色。表面看來(lái)，國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)激烈，畢竟有總計(jì)多達(dá)十幾家航空企業(yè)。但實(shí)際上，手握壟斷特權(quán)的航空巨頭往往可以隨心所欲地操縱價(jià)格體系，利益的天平長(zhǎng)期向其傾斜，而廣大消費(fèi)者權(quán)益以及國(guó)內(nèi)航空業(yè)健康發(fā)展等其他因素卻被拋在了腦后。國(guó)內(nèi)票務(wù)系統(tǒng)的壟斷格局隔斷了航空公司與消費(fèi)者關(guān)聯(lián)：即便有航空公司不認(rèn)可新定價(jià)體制也無(wú)濟(jì)于事，因?yàn)樗麄兏緹o(wú)法獨(dú)立售票；另一方面，即便公眾對(duì)新定價(jià)體系反響強(qiáng)烈，同樣也只能無(wú)奈接受，因?yàn)樗麄兒茈y去獨(dú)自選擇其他的購(gòu)票渠道。

　　值得一提的是，在此次運(yùn)價(jià)調(diào)整過(guò)程中，春秋航空公司因被剔除在票務(wù)銷售信息系統(tǒng)之外而無(wú)需調(diào)整折扣標(biāo)準(zhǔn)，這讓一些消費(fèi)者得以享受到更多的低價(jià)優(yōu)惠。近年來(lái)，以春秋為代表的民營(yíng)航空公司的出現(xiàn)，將“航空旅行”推出了奢侈消費(fèi)的范疇，其低價(jià)、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)理念也攪動(dòng)了航空業(yè)的一池春水。而民營(yíng)航空公司以其微薄力量與傳統(tǒng)“最低折扣標(biāo)準(zhǔn)”的抗衡，也倒逼大型國(guó)有航空開(kāi)始考慮降價(jià)讓利。

　　但遺憾的是，民營(yíng)航空公司在運(yùn)作中屢受“非嫡系”的不公平待遇，導(dǎo)致其“鲇魚效應(yīng)”難以淋漓盡致地發(fā)揮出來(lái)。例如，在面臨金融危機(jī)等系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)而經(jīng)營(yíng)慘淡時(shí)，國(guó)有航空公司往往能得到政府注資等制度性福利，而像奧凱、東星這樣的民營(yíng)航空卻不能惠及。又如，對(duì)于北京、上海等一線城市的熱門航線，民營(yíng)航空往往是無(wú)從進(jìn)入。

　　產(chǎn)業(yè)歷史表明，航空業(yè)只有在實(shí)現(xiàn)充分競(jìng)爭(zhēng)之后，社會(huì)福利才會(huì)達(dá)到最大化。例如，美國(guó)在1978年允許航空公司自由進(jìn)入和退出所有國(guó)內(nèi)航線、并可以自由地決定可承擔(dān)的運(yùn)價(jià)之后，20世紀(jì)80年代，美國(guó)航空業(yè)為消費(fèi)者節(jié)約了1000億美元的票價(jià)，每年給社會(huì)帶來(lái)200億美元的凈收益。可以預(yù)見(jiàn)的是，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，航空領(lǐng)域的民營(yíng)化將是大勢(shì)所趨。在充分競(jìng)爭(zhēng)的格局下，不僅航運(yùn)價(jià)格可以由市場(chǎng)之手自發(fā)調(diào)節(jié)形成，而且航空領(lǐng)域的資源也將會(huì)得到有效配置。此外，類似售票系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)被壟斷的狀況也應(yīng)該被全面革新。

　　以此一系列的改革需要觀察，或許新航空運(yùn)價(jià)體系在曇花一現(xiàn)之后將會(huì)被迅速淡忘，但國(guó)內(nèi)航空走向市場(chǎng)化的道路卻還仍然漫長(zhǎng)。（新京報(bào) 王熙）

（責(zé)編：李艷）