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7月20日，江蘇蘇州，在滬寧城際高速鐵路從蘇州始發(fā)到上海虹橋站的一列和諧號動車組火車上，有的車廂只有一名旅客或者數(shù)名旅客，更有車廂沒有旅客。滬寧城際高速鐵路7月1日正式開通運營，動車組開行對數(shù)達到了91對，因為價格的原因影響到上座率。（7月22日《工人日報》）

高鐵速度快、頻率高，加之鐵路供需一直非常緊張，乘坐的旅客應(yīng)該不少，而滬寧高鐵開通售票當(dāng)日，銷售狀況并不樂觀，最“火爆”的G7001次每天也只賣了100多張票，也就是說，平均每天每趟車只賣出了不到100張車票。上座率不足一成。而時過20天更是少的出奇，滬寧蘇州站有的車廂只有1人成了專列，有的車廂連個人影都沒有，一列火車只拉那么幾個人，真是世界罕見。

乘客對高鐵敬而遠之，主要是價格太不合算，高鐵的票價不是一般的高，而是非常之高，以武漢到廣州的高鐵車票為例：一等車票價為780元，二等車票價為490元；乘飛機，武漢至廣州最低機票價260元，平時打折后也在400元左右，比飛機票還高。如此高的票價，人們還不如坐飛機。

按照市場規(guī)律，價格高就得把價格降下來，滿足更多旅客的需求，如此既能緩解鐵路運力緊張的態(tài)勢，鐵路又能增加不少的收入，遠比有價無市強，高鐵管理者難道連這點起碼的經(jīng)濟學(xué)常識都缺乏嗎？

其中另有原因，長期以來，鐵路以票價低自稱，想直接漲又恐怕公眾通不過，因而進行變通，以“快”作為切入點?；疖嚰铀?，快裝快跑當(dāng)然是好事，可是火車速度快，票價也跟著快漲，只要冠上G或D，收費就不一樣，情愿讓其停，寧愿讓其吃不飽也不肯低下高價的頭。如：4月13日福州至北京的D372次動臥列車已在當(dāng)日停開，北京至福州的D371次動臥列車停開；青島至漢口動車組在運行了短短5 個月后，于4月15 日悄然停運，等等，一個車廂僅1乘客的高鐵還能開多久，是否也會重履一些動力車組的老路？

這些年來鐵路建設(shè)作為重點工程之一，鋪設(shè)鐵軌和增加火車車次數(shù)量不少，鐵路加速也更為頻繁，可是鐵路運力緊張局面還是難以緩解，當(dāng)然其中有不少原因，但列車之間的票價定位也不容忽視：票價低的車坐得人就多，即使擠不上也得擠，反而此種車越來越少；而票價高的卻是少數(shù)人問津，卻越來越多；一邊是列車吃不飽，一邊是撐得半死，人為的造成了運力的不均衡。

高鐵的票價不能光想著高，而在于銷量大，如果沒有人坐，即使價格再高，也難賺錢，只會虧得越大，因而，要改變高鐵“專列”的現(xiàn)狀，還是薄利多銷為妙，鐵路與旅客共贏才是最好。