繼石油等資源壟斷型企業(yè)、銀行等金融機(jī)構(gòu)市場化后，鐵老大也將開始走上改制、上市的中國特色市場化之路。
改制第一步是打破內(nèi)部司法獨(dú)立王國，鐵老大不再是承襲蘇聯(lián)體制而來的集行政、司法、經(jīng)營于一體的怪胎。目前廣鐵、上鐵等已進(jìn)入實(shí)質(zhì)性改革階段。
第二步是經(jīng)營權(quán)部分下放，使行政色彩濃厚的鐵路局逐漸成為鐵路公司。據(jù)《經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)》報(bào)道，3月中旬，鐵道部中高層人士曾召開內(nèi)部會(huì)議，研討如何放權(quán)地方鐵路局。知情人士透露，此次改革之后，鐵道部手里掌握的省、市、重要級運(yùn)行線路權(quán)不變外，鐵路局在轄區(qū)的市、縣之間增開的列車，由路局說了算。此外，如果遇到客流暴增，兩路局之間達(dá)成協(xié)議后，也可在兩省之間自行增開對列。增開列車的票價(jià)，也由地方鐵路局自己制定。目前對鐵路局自主經(jīng)營放權(quán)范圍的爭議較少，但對于鐵道部與地方鐵路局的“分成”清算辦法爭議較大。
按此改革路徑，鐵道部將變身為監(jiān)管部門，類似于電力企業(yè)改革后的電監(jiān)會(huì)，保險(xiǎn)企業(yè)改革后的保監(jiān)會(huì)；各鐵路局轉(zhuǎn)變?yōu)殍F路有限公司，成為擁有資產(chǎn)、擁有部分臨時(shí)增開線路定價(jià)權(quán)、自負(fù)盈虧的經(jīng)營主體，擁有獨(dú)立法人資質(zhì)。
第三步是各大鐵路公司以旗下主要資產(chǎn)為依托，成為上市的、股權(quán)相對分散的公眾公司。
目前我國已有大秦鐵路與廣深鐵路上市，這兩條鐵路具有特殊性：大秦鐵路主業(yè)是煤炭運(yùn)輸，轄內(nèi)的大秦線、豐沙大線執(zhí)行煤炭特殊運(yùn)價(jià)，比一般鐵路高出73%；廣深鐵路主營廣州至深圳的客運(yùn)，雖然不是高鐵標(biāo)準(zhǔn)，但每人每公里運(yùn)價(jià)超過0.5元，比武廣客運(yùn)專線還貴。
很明顯，鐵路部門的市場化改革，走的是大型國有企業(yè)的改制、上市之路。從以往經(jīng)驗(yàn)看，最大的好處是，鐵路部門可以從證券市場一勞永逸地得到直接融資，卡住中國鐵路建設(shè)咽喉的資金來源、居高不下的負(fù)債率有了解決之道。但即使沿著資本時(shí)代的路徑飛奔，一些深層次問題依然無法解決，擺在鐵路部門面前的是，如何在鐵路的公共產(chǎn)品與商品的屬性之間取得平衡。
目前不少人抱怨進(jìn)入“被高鐵時(shí)代”。高鐵跑得快，成本也高得多，票價(jià)上升無法覆蓋運(yùn)營成本。目前普通線路執(zhí)行的鐵路客運(yùn)基準(zhǔn)價(jià)，從1995年沿用至今，每人每公里不到6分錢，無法維系一般鐵路運(yùn)營。鐵路業(yè)內(nèi)的共識(shí)，客運(yùn)虧損貨運(yùn)補(bǔ)。但貨運(yùn)同樣有政治任務(wù)，如國家戰(zhàn)略物資保障，如電煤搶運(yùn)等，每到春運(yùn)各鐵路局都要停貨?？停~面“慘不忍睹”。以目前鐵路建設(shè)所需資金，加上龐大而低效的運(yùn)營成本，必虧無疑，銀行貸款、地方政府拆遷費(fèi)入股全都杯水車薪，所謂上市極有可能是將包袱甩給投資者?，F(xiàn)在賦予鐵路部門增開車輛定價(jià)權(quán)，今后鐵路票價(jià)上漲的抱怨聲會(huì)越來越多。
上市的電力企業(yè)、石化企業(yè)，表面上徹底實(shí)現(xiàn)了市場化，成為公眾公司，實(shí)質(zhì)上投資者只有出資權(quán)而無管理權(quán)甚至沒有建言權(quán)?；痣娖髽I(yè)一虧再虧，石化企業(yè)利潤一漲再漲，基本沒投資者什么事，普通投資者既不能與控股股東抗衡，更不能與低價(jià)入股者相提并論，購買這些公司的股票比購買債券還不如。而國有大企業(yè)高管與行政官員之間一輪輪無縫對接，顯示大型上市國企的行政特征沒有根本變化。反觀鐵路部門，架構(gòu)重疊、人員眾多、效率低下，情況不會(huì)比其他上市國企更好。
如果沒有徹底的內(nèi)部機(jī)制改革，鐵路部門改制上市不是為了市場化，普通投資者將看不到希望。上市之后，必須從架構(gòu)上徹底改革，建立職業(yè)經(jīng)理人機(jī)制，才能讓普通投資者看到希望。
