到底什么價最合理，市場比鐵路部門、比我們更清楚。所以，把定價權(quán)交給市場就是了。

臨近春運，關(guān)于火車票價的討論再度熱鬧起來。近日有網(wǎng)友呼吁“無座火車票應(yīng)該半價”，引起爭議。有調(diào)查顯示，有八成網(wǎng)友支持半價，但也有人對此持有異議，更有甚者語出驚人，認(rèn)為購買站票者對出行時間成本有高要求，因此站票應(yīng)該漲價。

不同的意見，都有各自的道理——漲價論例外。對于鐵路客運的認(rèn)識和預(yù)期不同，就會得出不同的結(jié)論。目前，都有一個遺憾，即都把希望寄托于鐵路票價非市場化定價機(jī)制，都希望來自官方化的某種自我讓利，以換取大家想象中的公平服務(wù)。

如果僅從通常市場的角度去考量，我們會發(fā)現(xiàn)，寄托于目前的票價機(jī)制，提供的也是兩方面截然不同的答案。

首先是：市場化就是通過不同的有層次的價格，購買不同的有層次的服務(wù)。出錢多的，自然享有更周到的服務(wù)。出同等票價，卻有站與坐的不同服務(wù)待遇，確實不僅不符合一般市場法則，而且難免令人懷疑是不當(dāng)?shù)美＿€要看到，春運還有公益性的一面，春運既是一年一度的全國人口大遷移，也是一年一度的人文歸根行動。在這個時候，只考慮經(jīng)濟(jì)效益顯然不當(dāng)。站票半價，既是讓鐵路票價機(jī)制糾偏，也等于在一定程度上對低收入群體進(jìn)行了補(bǔ)貼。

其次是：從鐵路客運的現(xiàn)實運力看，站票半價實施難度巨大。一方面，春運期間近30億人次的客運量，卻只有2億人次的運力，能安全完成春運就是大勝利，不同價格滿足不同層次的服務(wù)，現(xiàn)在能否提上議事日程還難講。另一方面，鐵路運營模式本來就是貨運賺錢客運賠錢，站票半價會讓客運賠得更多——甚至越少開出客運車輛賠得越少。果真大降價，反而可能導(dǎo)致鐵路運營部門不愿意加車以減少虧損。從而導(dǎo)致供應(yīng)減少。

特別是，目前鐵路建設(shè)本來就是高負(fù)債建設(shè)，對于贏利極其敏感，過于強(qiáng)調(diào)客運一方面的服務(wù)性，很可能會導(dǎo)致其他方面的服務(wù)降低，比如貨運價格的提升，以此減虧。從社會總付出成本看，很可能公眾并不得利。

“站票半價”是具有兩副不同面目的同一面鏡子。在這樣的糾結(jié)下，多數(shù)網(wǎng)友的呼聲還該不該聽？該聽。怎么辦？別指望行政定價改善達(dá)致服務(wù)改善。經(jīng)濟(jì)常識是：市場具有價格發(fā)現(xiàn)功能。到底什么價最合理，市場比鐵路部門、比我們更清楚。所以，把定價權(quán)交給市場就是了。交給市場，就意味著鐵路部門得變?yōu)槭袌鲋黧w而不是行政主體。有了這個前提，分階段、分時段降價就都是可能的。別說站票，臥鋪票也會靈活起來。而這種靈活彈性，不管什么收入人群，都可以得其實惠。