“看看，航班延誤把機組人員都逼成什么樣子了！”最近，微博上流傳著一張空乘擺著糕點水果拜拜的圖，而她們拜拜的對象，竟是“正點”兩個字。(7月14日 《海西晨報》)

某一日，朋友要去海南瀟灑。于中午時分短信群發(fā)“我去也”，筆者甚是羨慕嫉妒。晚飯時間發(fā)短信慰問“海南熱否”，朋友回短信“我怎么知道，我現(xiàn)在還沒出省！”

旅游的愜意各有各的不同，但航班不正點的痛苦卻總是相似的。不管世界怎么改變，這個國內(nèi)航班的正點卻永遠不變。正好就是前兩天，一份關(guān)于全球35個國際機場的正點率排名里，北京首都機場、上海浦東機場不幸墊底，而且還是習(xí)慣性墊底。國內(nèi)航班正點的尷尬，不僅在數(shù)據(jù)上交不出滿意答案，同時也讓那些空姐們，各個都成了拜大神的虔誠信徒。

航班不正點起飛，首先面對旅客的情緒不滿的，就是這些空乘和地勤人員。其實作為她們來說，本身并不具備決定航班起飛的權(quán)力，機長是要等到最后一名旅客登機關(guān)艙之后，才可以申請航班起飛。而在國內(nèi)，如果有一趟正點的航班起飛，普遍被看成是幾年一遇的好運氣，甚至可以上升到買彩票的地步。那為何國內(nèi)航班的正點就那么尷尬呢？

表面上看來，所謂的“空中管制”和“流量問題”，是制約航班正點的重大原因。國內(nèi)領(lǐng)空只有20%是為民用開放，而中國民航的運輸總量從1990年世界排名第20位上升到2008年的第2位，兩個數(shù)據(jù)就顯示了矛盾所在。另外還有“流量問題”，為了從橫向拓寬，中國民航從2007年開始就針對6000米以上的航路實現(xiàn)了縮小高度層間隔，使得同一航路同一時間內(nèi)所能容納的航班數(shù)量倍增。然而這么多年過去，流量早已經(jīng)遭遇瓶頸。再加上天氣一旦不作美，那航班的起飛時間，還正如新聞圖片中的那些空姐一樣，只能靠拜！

但航班正點問題就真的只存在于外圍，亦或說是要靠天吃飯嗎？非也！國家民航總局發(fā)布的《2010年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》表明，"天氣原因"或"流量控制"在主要航空公司航班不正常原因統(tǒng)計中僅占19.5%和27.6%；航空公司自身原因造成的航班延誤在主要航空公司中的占比則為41.1%。原來在傷不起的航班不正點問題上，真正該有作為的，其實更應(yīng)該是航空公司本身。

這里筆者曾經(jīng)想起曾經(jīng)引來廣泛關(guān)注的海南航空55歲的大叔向旅客下跪道歉事件。那次是因為天氣原因，海航某航班延誤起飛，直到等了7個小時之后才得以執(zhí)行起飛，但這個時候憤怒的旅客用拒絕登機來發(fā)泄不滿。旅客不登機，那之前熬的7小時瞬間將變成沒有意義的等待，同時也將使得在跑道上等候的其他航班也面臨著影響，那更廣泛的航班延誤也就是時間問題了。萬般無奈，這55歲的老后勤也只能用下跪來懇求旅客登機。

航班力求正點，似乎更像是力求完美的多米諾骨牌效應(yīng)。刨去所謂的天氣、空管等外在因素，當遭遇狀況的航空公司，是否更應(yīng)該在旅客的知情權(quán)、選擇權(quán)、索賠權(quán)多下點功夫？如果等旅客憤怒了，再來一次“那一跪的風情”，或者說是要靠空姐求神保佑，那只能是淪為談資。把旅客給伺候舒服，往往能在人為方面提高很大的正點幾率。對于這一點，國內(nèi)這些個傲氣中華的航空大公司，應(yīng)該不會看不懂吧？