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征收擁堵費還須過兩道關

www.fjnet.cn?2013-09-03 08:09? 徐立凡?來源:京華時報 我來說兩句

問題不在于交通擁堵費本身,而在于征收的條件是否具足。而公車改革和路網(wǎng)建設,是交通擁堵費立項前必須通過的兩道關卡。

北京市環(huán)保局日前發(fā)布《北京市清潔空氣行動計劃(2013-2017年)重點任務分解措施》,計劃要求,市交通委和市環(huán)保局牽頭研究制定研究征收交通擁堵費政策。這一消息引發(fā)網(wǎng)友熱議。

在汽車限購、尾號限行、外地牌照車限入等措施已紛紛實施之后,征收交通擁堵費是治理交通擁堵的又一個重要調(diào)控手段。無疑,通過對購車權和路權進行部分限制,以期達到緩解交通擁堵調(diào)控目標,屬于治理積弊的無奈之舉。城市大氣污染和交通擁堵,是多年來城市區(qū)域規(guī)劃不合理、路網(wǎng)建設不充分、跨區(qū)域協(xié)調(diào)不夠等因素疊加的結果。積累至今,已成為最嚴重的城市病。面對非常挑戰(zhàn)須用非常手段,無可非議。

但是,征收交通擁堵費這種非常手段能否起到非常作用,尚是疑問。誠然,與其他行政調(diào)控措施相比,征收交通擁堵費與國際城市的治理經(jīng)驗更加接近,也有成功經(jīng)驗可循。但是,同樣的政策導向未必會產(chǎn)生同樣的效果。一方面,作為一種價格杠桿,交通擁堵費只有對價格敏感者才能產(chǎn)生導向作用,迫使他們調(diào)整自己的出行行為。然而,存量機動車中,有大量公務用車,這些車主對于交通擁堵費不會敏感。無論中心城區(qū)的入城費還是停車費設定得多高,都不會影響其出行習慣。另一方面,不合理的城市規(guī)劃和上漲過快的房價,導致了“睡城”的出現(xiàn)。即使想通過交通擁堵費調(diào)節(jié)人們的出行,許多人仍然會因路途遙遠和公交設施不完善而被迫駕車出行。

在現(xiàn)階段,交通擁堵費很可能只對日常工作生活圈較近,同時沒有財政報銷機會的部分機動車主起作用。公共政策,當然不能有所偏頗,而應該有普遍的適用性。

普遍的適用性是征收交通擁堵費離不開的前提條件。這也就意味著,必須把公務車輛列為與私家車一樣的調(diào)控對象。事實上,就減少人們對交通擁堵費的爭議而言,先將公務車調(diào)控好,再對私家車進行調(diào)控,是更合理的步驟,因為這樣才能爭取到普遍的共識,使公眾愿意為了改善公共環(huán)境而讓渡自己的部分權利。

與此同時,還需要通過持續(xù)的路網(wǎng)和公交建設,增加公眾對出行方式的選擇權。如果公共交通不能盡可能實現(xiàn)全覆蓋,站點設置、路線設置不能盡可能優(yōu)化,價格杠桿還是無法起到調(diào)節(jié)作用。行政調(diào)控手段再強硬,也無法降低人們的購車需求,改變?nèi)藗兊鸟{車出行習慣。

靠征收交通擁堵費這樣的方法治理擁堵,問題不在于交通擁堵費本身,而在于征收的條件是否具足。而公車改革和路網(wǎng)建設,是交通擁堵費立項前必須通過的兩道關卡。

  • 責任編輯:林雯晶
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