無論多遠(yuǎn)距離,花2元就可以坐遍北京地鐵,這種局面未來可能會改變。日前,北京市政府辦公廳印發(fā)《進(jìn)一步加強軌道交通運營安全的工作方案》,提出將制定高峰時段票價差別化方案,并擇機出臺。據(jù)悉,目前國內(nèi)只有北京地鐵采取2元票價的一票制。各地地鐵起步價2元、3元不等,封頂價5元到10元不等。(見12月15日《新京報》) 2元通票制,讓北京地鐵成為全國最便宜的地鐵。然而,由低價策略所衍生的,乃是車廂擁擠指數(shù)不斷加劇、財政補貼壓力持續(xù)攀升等等并發(fā)癥。現(xiàn)狀不可維系,故而變革勢所難免。于是“用價格杠桿引導(dǎo)需求”再次成為此輪調(diào)整的核心思路……長久以來,但凡談及公共治理議題,言必稱“價格工具”云云,儼然已成為城市管理者揮之不去的情結(jié)。 北京地鐵的此次價格變動,與其說是漲價,不如理解成是“回歸主流”。異類的2元通票制最終被證明難以持續(xù)。此種定價策略,導(dǎo)致地鐵方面自給能力極為有限,并且對專項補貼過于依賴。可當(dāng)有限的財政資源被過度消耗于維持既有公共交通水準(zhǔn)上,便不可避免地拖慢城市運輸系統(tǒng)的下一步發(fā)展。 公共交通項目,一方面是拉動城市發(fā)展的前提性硬件投資,另一方面也是政府投放給公眾的福利。有鑒于此,理所當(dāng)然應(yīng)該采取低價策略。但所謂低價絕不意味著不計成本、不講技巧。北京地鐵的2元通票制,以透支財政為代價,給市民提供了一種不可長久的廉價預(yù)期。 地鐵定價改革,無疑合乎市場規(guī)律,卻也注定有悖公眾訴求。憂心忡忡的反對者理由充分,有人分析剛需群體而言,漲價無助于乘客分流;有人擔(dān)憂,漲價會給低收入者和環(huán)保主義者造成某種“逆向懲罰”;有人提出,地鐵提價將人流驅(qū)趕到地面交通,而后“首堵”必將更堵。 解讀北京地鐵票價調(diào)整,最需要的或許是持有一份動態(tài)、長遠(yuǎn)的視角?,F(xiàn)階段,人滿為患的地鐵在某種程度上,已經(jīng)喪失了“快速代步工具”的本來優(yōu)勢。倘若消耗過多的公共財政資源,來維系這種低效率的供需格局,城市未來的交通建設(shè),勢必會犧牲很多速度。恰是基于此,在合理范圍內(nèi)拉升票價,強化地鐵的自我生存能力,北京公共交通系統(tǒng)方可置換更多的發(fā)展空間。 地鐵漲價,合乎一座城市的效率追求。只是伴隨票價上浮,城市的管理者應(yīng)該更準(zhǔn)確、更真誠地告知公眾:此輪調(diào)價給低收入群體所造成的影響,以及如何減少這種影響。 |
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