交通運輸部23日發(fā)布的統(tǒng)計公報顯示，2013年全國收費公路車輛通行費總收入為3652億元，總支出為4313億元，總體虧損661億元。（相關報道見B1版）

面對長期以來一直備受輿論關注的收費公路，交通運輸部首次發(fā)布全國收費公路收支情況，積極回應和尊重公眾的知情權，首先應予充分的肯定和贊賞。從這樣一份收費公路賬單中，除了交通運輸部官員強調的“每收取10塊通行費就有8.62元用于還本付息”之外，還有哪些值得進一步解讀的收費公路真相？以下兩點或許必須充分澄清和正視。

其一，目前我國收費公路規(guī)模過于龐大，且比例結構很不合理。如據(jù)《公報》，2013年底，全國收費公路里程15.65萬公里。這意味著，此前媒體經常引用的“全世界收費公路14萬公里，其中有10萬公里在中國”說法，實際上早已過時，因為，目前單單中國的收費公路里程便已超過15萬公里。更重要的是，我國的收費公路不僅是絕對數(shù)字極為巨大，而且相對于整個公路體系的結構比例也顯得十分不合理。盡管《公報》強調，收費公路“占公路總里程435.62萬公里的3.6%”，但必須廓清的事實是，在這里作為“分母”的公路總里程，是一個包含大量農村低等級公路的數(shù)據(jù)，如據(jù)此前交通運輸部數(shù)據(jù)，2013年全國農村公路里程達378.48萬公里。這意味著，若不算大量低等級的農村公路，目前我國高等級公路中收費公路占比高達23%。另據(jù)《公報》，2013年收費公路中“高速公路10.04萬公里”，而同期我國高速公路總里程為10.44萬公里，這也就是說，超過96%的高速公路都是收費公路。

其二，考慮到每年的收費收入大量用于還本付息，相比巨大的支出壓力和沉重的債務負擔，目前我國收費公路的確是“入不敷出”的，不僅眼下面臨巨額虧損，而且從長遠來看，也是根本不可持續(xù)的。據(jù)統(tǒng)計，2011年至2013年全國收費公路收支平衡的結果分別是虧了323億元、566億元和661億元，虧損的數(shù)額呈現(xiàn)逐年擴大的趨勢；2013年底，全國收費公路累計債務性資金投入為37556億元，占收費公路累計建設投資總額的69.0%，其中銀行貸款35160億元，其它債務2395億元，2013年度全國收費公路償還債務利息1707億元，償還債務本金1440億元。這意味，目前收費公路建設投資中的絕大多數(shù)都是靠向銀行舉債，盡管虧損巨大，但每年的“還本付息”也主要只能用于償還利息。

無論是從控制收費公路債務風險，還是維護公路原本應有的公共公益性角度來看，上述收費公路“賬單”中規(guī)模巨大、虧損嚴重的真相，都再次告訴我們，現(xiàn)行這種“貸款修路、收費還貸”的收費公路模式，事實上已經難以為繼，已走到必須改弦易轍的十字路口。接下來，收費公路究竟何去何從？基本的方向顯然并不難厘清，那就是不斷充分凸顯政府財政對于公路建設投資的主體責任，逐步以“財政撥款修路”取代現(xiàn)行的“銀行貸款修路”，變“收費還貸”為“財稅埋單”。

在目前我國實際宏觀稅負已超過40%，尤其是與公路密切相關的政府稅負不斷增加的大背景下，政府財政顯然也已有足夠的能力承擔這種公路埋單責任。如在最近兩次上調消費稅后，柴汽油消費稅也分別高達1.4元/升和1.1元/升，而2013年我國汽油消費量1290億升、柴油消費量2000億升，按此計算，單單是一項成品油消費稅，稅負就將超過4000億，足以抵消去年的全國公路收費。