【修自行車高速路，是對汽車文明的深思，也是對自行車路權(quán)的捍衛(wèi)。一個(gè)高效率的社會(huì)就應(yīng)該“各行其道”，誰的道路歸誰走，互不干擾，也不互打?qū)Ψ健邦I(lǐng)地”的主意。】

早高峰從回龍觀騎車到中關(guān)村，有望成為耗時(shí)最短的出行方式。據(jù)報(bào)道，北京市擬建設(shè)首條自行車“高速路”，連接回龍觀與中關(guān)村，全程13.9公里。這條路將設(shè)計(jì)為封閉式，沒有機(jī)動(dòng)車穿行，全程無紅綠燈。

今年年初，當(dāng)網(wǎng)絡(luò)盛傳德國已啟動(dòng)建造一條總長100公里、沿線覆蓋120萬人口的自行車高速路時(shí)，我國不少網(wǎng)友羨慕嫉妒恨，甚至有人吐槽“我們建高鐵，德國卻在修自行車高速公路”。其實(shí)，建高鐵與修自行車高速路并非對立關(guān)系，完全可以并存。如今，北京擬建自行車高速路，就是個(gè)不錯(cuò)的嘗試。

修自行車高速路，最直接的受益者，就是沿途上班的工薪族——早高峰時(shí)段，騎自行車可能成為從回龍觀到上地、中關(guān)村耗時(shí)最短的出行方式，對他們來說確屬利好。更重要的是，修建自行車高速路，將促使更多的人選擇騎車出行，或能培育出一大批騎行族。既鍛煉身體，又綠色環(huán)保，何樂而不為？

作為汽車王國，德國大興自行車高速路，有其前瞻性考量。而曾是自行車王國的中國，也更該多修建一些自行車高速路。修自行車高速路，并非簡單的返璞歸真，而是對汽車文明的深思，也是對自行車路權(quán)的捍衛(wèi)。據(jù)記者在中關(guān)村西大街體驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，想在非機(jī)動(dòng)車道上暢通行進(jìn)，相當(dāng)困難，沒有隔離護(hù)欄的路段上，自行車道被很多汽車占領(lǐng)，甚至有些車輛毫無征兆地快速向非機(jī)動(dòng)車道并道，十分危險(xiǎn)。

換言之，現(xiàn)有的自行車道被不時(shí)“侵略”，自行車路權(quán)已岌岌可危。如果說修建自行車高速路是一項(xiàng)較為奢侈的工程，很難全面推進(jìn)，那么，還自行車路權(quán)總該是更迫切、更重要之事吧。北京市交通委近日公布的數(shù)據(jù)顯示，上世紀(jì)80年代，北京自行車出行比例約為66%，也就是說，每10個(gè)人里，至少有6人是騎車出行。而當(dāng)前，自行車出行比例僅為20%左右。

自行車出行比例下降有多重原因，比如隨著機(jī)動(dòng)車普及，自行車逐漸失寵。除此之外呢？自行車道被霸占是一大原因。對于騎行族來說，騎車盡管環(huán)保，但無路可走，其實(shí)更具風(fēng)險(xiǎn)。北京市交通委路政部門調(diào)研發(fā)現(xiàn)，本市非機(jī)動(dòng)車道和人行道設(shè)施并不缺少，但是，能充分實(shí)現(xiàn)其功能的地方不多，路權(quán)劃分不明確、非機(jī)動(dòng)車道被占現(xiàn)象時(shí)常發(fā)生。另，北京非機(jī)動(dòng)車道普遍較窄，有些甚至小于1.5米。如此種種，誰還想騎車或誰還敢騎車出行？

所以，比修自行車高速路更重要的，是收復(fù)自行車路權(quán)。就目前而言，修建自行車高速路固然值得欣喜，將自行車路權(quán)還給騎行族更值得欣慰。一個(gè)高效率的社會(huì)就應(yīng)該“各行其道”，誰的道路歸誰走，互不干擾，也不互打?qū)Ψ健邦I(lǐng)地”的主意。只有前期科學(xué)調(diào)研規(guī)劃、硬件保障升級(jí)，才能激發(fā)綠色出行成為主流，社會(huì)成員也才能皆大歡喜，實(shí)現(xiàn)多贏。