國家發(fā)改委剛剛發(fā)布了一個《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,其中高鐵由原來的“四縱四橫”擴展為“八縱八橫”。昨日有媒體跟進報道稱,我國已有東部5條高鐵線路實現(xiàn)盈利,但多條中西部高鐵線路都在虧損,有的甚至距盈利遙遙無期。這似乎觸及到一個高鐵經(jīng)濟效益的認識問題。 能否通過運營賺錢從而維持下去,這的確構成高鐵建設的一個重要約束條件,但在今天的國際社會,盈利早就不再是鐵路建設與運營的首要考慮。鐵路特別是鐵路客運不賺錢的現(xiàn)象很普遍,不是個別國家的特例。世界上,高鐵盈利的,迄今只有日本的東海道新干線和法國巴黎—里昂高鐵東南線。建設和運營鐵路、高鐵的目的,主要是為國民提供快速便捷的交通工具。 在中國建設高鐵之初,社會上就對其經(jīng)濟上的可行性存在爭議和擔憂,其中還涉及高鐵與原有“綠皮車”之間的關系、票價與普通乘客的承受能力、定價與鐵路公司盈利狀況等。根據(jù)中國鐵路總公司公布的賬目,目前鐵總負債突破4萬億元,今年一季度稅后利潤為虧損87億元。人們對高鐵的前景產(chǎn)生某種疑慮,應該說是理所當然的。 但回顧世界鐵路史,修建和運營鐵路基本上是一項國家事業(yè),而非商人發(fā)財?shù)暮觅I賣。歷史上,鐵路之所以會成為熱門生意,是因為鐵路激活沿線大片土地,當然也會帶來額外的商業(yè)機會與利益。單純的鐵路客運,在很多國家一直實行國營。鐵路在國有與私營之間的輪回,往往也是因為鐵路運營想賺錢其實很難。 這就是說,修建并運營鐵路主要不是考慮賺錢,而是把鐵路視為一種必要的國家戰(zhàn)略設施。國家服務是鐵路、高鐵的基本屬性。工業(yè)化、都市化是以人員的自由流動為前提的,幫助人們在不同地點之間快速便捷地流動,一直是一項國家責任。很難想象,如果沒有鐵路、高速公路網(wǎng),現(xiàn)代城市和現(xiàn)代經(jīng)濟還能維持下去。發(fā)達的公共交通實際上分擔了經(jīng)濟發(fā)展的一部分成本,這是一種“沉沒成本”。 目前我國鐵路路網(wǎng)密度還需要提升,但國家建設的起點很高,就是要“建設國內(nèi)國際通道聯(lián)通、區(qū)域城鄉(xiāng)覆蓋廣泛、樞紐節(jié)點功能完善、運輸服務一體高效的綜合交通運輸體系”。中國現(xiàn)在擁有全世界最長里程的高鐵,并計劃到2020年使高鐵里程達到3萬公里,覆蓋80%以上大城市。相對于發(fā)達國家,這可謂是一種升級版的國家基礎設施與國家責任。其目的主要就是兩點,一是為人民群眾提供高標準的出行條件,二是推動各地經(jīng)濟一體化,協(xié)調(diào)區(qū)域發(fā)展。 高鐵已成為中國現(xiàn)代化的一股強勁動力、一個符號。正如國家發(fā)改委有關負責人指出的,在高鐵背后,始終存在一個“兼顧效率公平”的問題。如果只在東部發(fā)達地區(qū)建高鐵,這對中西部居民不公平。國家在中西部建高鐵,一定時間內(nèi),也許看不到直接的經(jīng)濟回報,但其戰(zhàn)略前景不可估量,而且未來的收益也不是即時顯現(xiàn)的。政府不會強求中西部高鐵盈利,既然建了,而且越建越長,就會保證其長期運營。敢于在未盈利的情況下大建高鐵,也說明我們對未來的自信。 |
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