近日，隨著鄭徐鐵路通車，杭州到西安正式步入“高鐵時代”。原本從杭州到西安坐火車至少耗時約16小時29分鐘，如今只要約7個小時就可以到西安吃上一碗熱騰騰的羊肉泡饃了。這對杭州市民是一個好消息，對促進兩地旅游消費有著積極意義。

但有一點可能讓很多人“不開心”，就是感覺這票價偏貴。從12306上可看到，杭州到西安的高鐵二等座一張653.5元，一等座1067.5元，商務座高達2063元。拿二等座來說，就可能讓人難以消受。查詢從杭州到西安的飛機票，近期最便宜的折扣價只要369元，比高鐵便宜多了。由此可見，這趟高鐵要搶飛機的生意，恐怕有點難。

鐵路總公司這么定價，也許有自己的理由。例如，高鐵造價不便宜，鐵總因此已經(jīng)負債累累。據(jù)北京青年報報道，截至今年上半年鐵總負債高達4.21萬億元。巨額負債帶來的是巨額的利息支出，僅今年上半年，鐵總利息支出金額就高達319億元（去年全年是779億元）。而在國內(nèi)所有高鐵線路中，賺錢的很少。高鐵光是利息支出，就已遠遠超過同期稅后利潤。在這情況下，票價定價越低，恐怕越難以承受負債。

既便如此，這樣的定價策略仍是有問題的。且不去說高鐵要和飛機等交通工具有所競爭，這種“我定價你埋單”的思維，仍然具有“計劃經(jīng)濟”的色彩。鐵路總公司“單飛”后，已經(jīng)成為一家企業(yè)，但它仍然承擔著必要的公共服務職能。實際上，鐵總負債超4萬億，這其中就有公共投入的部分。鐵路基礎設施的建設，更多是基于健全完善全國鐵路運輸網(wǎng)絡的需要，而不純粹是一種市場化投資運營。也就是說，鐵路客運既是一種市場化行為，同時也有公共產(chǎn)品的屬性。

問題是，鐵總在履行公共服務職能的地方不到位，而在該市場化運營的地方又不夠靈活，高鐵定價既要照顧到必要的成本開支，也要考慮到多數(shù)社會公眾的承受能力。簡單講，二等座應滿足多數(shù)人的需求，而一等座、商務座則可在多元化服務上下功夫。在航空客運行業(yè)，全價機票往往并不便宜，航空公司卻能根據(jù)淡旺季、時間段作出靈活調(diào)整，在淡季或空閑時段采取打折吸引用戶。但所有高鐵票都只有二等座、一等座、商務座等區(qū)分，根本不分淡旺季和時間段。從市場運營的角度，這樣的定價策略過于僵化，顯得不夠靈活。

所以，高鐵其實不是定價高低的問題，而是運作方式不夠市場化的問題，因此不能照顧到不同群體、不同用戶的需求。有人或許會說，高鐵票和飛機票不一樣，分那么多路段售票，實施打折策略會非常麻煩。可原來不也說網(wǎng)上售票、實名制很難做到嗎？現(xiàn)在多數(shù)火車票還不是在網(wǎng)上銷售，實名制不也徹底實行了嗎？不妨挑選一兩條路線先行探索看看，相信鐵總能找到更加適應市場和消費者的定價方式。