新華社消息，國內首條由民資控股的高鐵上周五已在浙江開建。該條高鐵全稱杭（州）紹（興）臺（州）高鐵，貫通浙江境內三個經濟發(fā)達城市，全長269公里，設計時速350公里/小時，投資概算450億元。

該PPP高鐵項目的投資方由“民營投資聯(lián)合體”、紹興和臺州兩地政府、中鐵總公司共四方組成，其中“民營投資聯(lián)合體”占51%的股份，成為項目控股大股東。該高鐵項目的資本金約為150億元，“民營投資聯(lián)合體”須出資75億元以上。剩余75億元資本金由兩地政府和中國鐵總按股權大小分別出資。此外，項目300億元的資金缺口通過商業(yè)銀行籌措，本息則按四大投資法人的股權大小分攤。

經多方測算，按現(xiàn)有高鐵票價及沿線經濟結構、人口構成和鐵路清算機制，該項目建成運營后必長期虧損無疑。既然如此，無利不起早的民資，何以要組建投資聯(lián)合體參與該項目建設而且還以必須控股作為投資條件？

答案在于浙江當?shù)夭扇×藙諏嵉娜伦龇?，同意采用“使用者（乘客）付費政府可行性缺口補貼”的模式，來確?！懊駹I投資聯(lián)合”的合理投資回報。

就PPP項目運作，既要允許民資參與甚至控股，亦要設置民資退出渠道和時限。該項目設定有民資退出渠道和退出時限，具體內容雖語焉不詳，但按建設運營合同，該項目工期四年，民資最長特許運營時限為26年。民資特許經營期內，浙江地方政府按合同約定，用財政補貼方式對“民營投資聯(lián)合體”予以補貼。如果特許經營期內該項目能夠贏利，則“民營投資聯(lián)合體”可按股權比例分享紅利。特許經營期滿后，不論項目是否贏利均無償移交給政府繼續(xù)運營。

如此現(xiàn)實的制度安排，初步破解了以往民資不敢、不肯輕易參加PPP項目建設和經營的三大現(xiàn)實障礙，其主要制度創(chuàng)新有三：一是民資進入和退出機制清晰了；二是項目虧損的補貼來源和補貼主體明晰了，不至于因項目失敗，導致民資顆粒無收甚至血本無歸；三是明確了項目若能贏利，民資分享贏利的權利和比例。如此一來，等于給了民資一個較清晰的投資預期。

眾所周知，PPP項目及建設模式之推廣，已被標定為深化供給側結構性改革“補短板”的一項重要抓手，從中央到地方都在花大力氣推進。兩年多以來，國家發(fā)改委分五批次批復各地PPP項目超過萬余個，總投資概算已破12萬億元。但從公開報道看，已簽約或已開建的PPP項目不足兩成。這兩成中間，究竟又有多少在順暢的實施或已然開建，查不到任何權威數(shù)據。在國家大力開放投資市場的現(xiàn)狀下，絕大多數(shù)PPP項目之所以叫好不叫座，從根本上講還是民資無利不起早！既然“卡點”是明確的，那么，如何打通“卡點”就成為當務之急。正因為如此，國內首條民資控股高鐵的開建，其市場和社會價值遠遠超出這條高鐵建設之本身。

那么，首條民資控股高鐵開建能否為打通PPP項目“卡點”樹起一塊樣板呢？大量的民營投資者肯定在急切觀望。筆者以為，當下有兩件事必須得做：其一，國家發(fā)改委當趕緊解剖這只浙江“麻雀”，總結其帶共性可借鑒的做法推向全國；其二，尤希望浙江能公開這個項目的投融資回報“細節(jié)”供各地參考，當然，這也是廣大民營投資人所渴望的。