【共享停車的實質是引入互聯(lián)網(wǎng)技術，對既有停車資源進行高效整合，是“互聯(lián)網(wǎng)＋公共服務”的一種延伸。有了市場化平臺的參與，這個事不必完全由政府部門來“包辦”，而可以讓第三方互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)發(fā)揮主導作用，公共部門負責做好利益協(xié)調與規(guī)則的制定?！?/p>

繼網(wǎng)絡約車、共享單車、共享汽車之后，“共享停車”也來了。近來，北京、上海、廣州等城市在各自的地方停車管理條例或規(guī)定中提出，鼓勵發(fā)展“共享停車”模式，允許一些單位或個人將專有停車位對外開放，并通過移動互聯(lián)網(wǎng)平臺進行分時出租，既增加收益，也方便他人。業(yè)界人士認為，這一新模式要想發(fā)展壯大，需要政府和社會進行多方統(tǒng)籌。

城市停車資源緊張，目前是很多城市特別是大城市、特大城市共同面臨的問題，只是不同的城市緊張程度有所不同。之所以出現(xiàn)這種局面，汽車保有量增速太快而停車場資源供給不足所形成的總量矛盾是主要原因，據(jù)統(tǒng)計，我國大城市小汽車與停車位的平均比例約為1比0.8，停車位缺口總數(shù)超過5000萬個。

另一方面，也存在因為利用率不高、信息不對稱所帶來的結構性矛盾，如一些停車場的利用有著明顯的時間規(guī)律，一般是白天停車少，晚上才飽和，而一些停車場則恰恰相反。因此，只要充分利用這種“時間差”，就可以實現(xiàn)對既有停車場資源的挖潛，提升資源的利用效率。“共享停車”的概念主要著眼于此，可謂找到了社會的痛點。

然而，理論上成立與現(xiàn)實中操作往往是兩回事。就網(wǎng)約車、共享單車等共享經(jīng)濟業(yè)態(tài)而言，至少在前期可以自發(fā)進行充分的市場探索，相較之下，共享停車的一個最大難題，在于因涉及太多的環(huán)節(jié)與利益協(xié)調，無法憑企業(yè)一己之力就可完成市場開拓，而在很大程度上需要公共部門同步創(chuàng)造條件。

比如，共享停車首先就涉及社會停車資源的開放問題。這方面又分為兩塊，一是公共部門與事業(yè)單位的停車資源。如在北京朝陽門街道區(qū)域，有大量的國企總部和市級單位在此辦公，出于安全考慮，這些單位對開放共享停車資源存在畏難情緒，協(xié)調難度較大。這就需要較高層級的政府職能部門出面協(xié)調、引導。另一塊則是一般居民小區(qū)停車資源的開放，關系到居民意愿和車位產(chǎn)權等問題，不僅要進行利益協(xié)調，更需要相關政策作出調整。

其次，共享停車還存在推廣成本的問題。這包括一些停車場的信息化改造和接入移動互聯(lián)網(wǎng)平臺的成本分擔，以及后續(xù)涉及停車場、業(yè)主、互聯(lián)網(wǎng)平臺等主體的利益分配問題，需要相關部門主動介入，在吸納社會意見的基礎上，制定相應的政策規(guī)范。而考慮到停車資源的公共屬性，政府部門除了在政策上創(chuàng)造條件，也可適當考慮給予一定的公共投入，作為“購買”停車服務的一種方式。

共享停車的實質是引入互聯(lián)網(wǎng)技術，對既有停車資源進行高效整合，是“互聯(lián)網(wǎng)＋公共服務”的一種延伸?，F(xiàn)在有了市場化平臺的參與，這個事不必完全由政府部門來“包辦”，而可以讓第三方互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)發(fā)揮主導作用，公共部門只需負責做好利益協(xié)調與規(guī)則的制定。

再次，共享停車的效率要實現(xiàn)最大化，還需要相關公共信息開放的跟進，如停車規(guī)劃、投資、建設、驗收、運行、執(zhí)法等多個環(huán)節(jié)的信息可以與互聯(lián)網(wǎng)平臺進行對接，最大限度減輕因信息不對稱而對效率產(chǎn)生的負面影響。

目前，多個城市已經(jīng)出臺相關規(guī)定，鼓勵共享停車的發(fā)展，這是一個積極的開始。由于該項行動牽涉到的環(huán)節(jié)和利益主體太多，相關的政策鼓勵還應當充分細化、有針對性、有的放矢。在實施策略上，前期可以優(yōu)先考慮從機關事業(yè)單位的停車資源向社會開放入手，與互聯(lián)網(wǎng)平臺一道積極探索經(jīng)驗，并逐步擴大到一般的具備條件的居民小區(qū)。

與其他共享經(jīng)濟業(yè)態(tài)一樣，共享停車對公共服務水平和管理水平提出了嚴峻的考驗。公共部門要有高超的協(xié)調智慧和科學的預判準備，積極推動形成政府引導、市場運行、社會協(xié)同、市民受益的共享停車發(fā)展模式。