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在推進(jìn)可持續(xù)發(fā)展的交通方面，德國最重要的經(jīng)驗是，改變市民的出行行為，而不是完全依賴于新增交通設(shè)施。在德國，可以決定市民交通出行行為的因素有，優(yōu)惠、方向和公交投資水平。政府對市民交通出行行為的影響有交通本身、土地使用、住宅、都市發(fā)展和稅收優(yōu)惠等。除此之外，人口狀況、社會經(jīng)濟(jì)特征、空間開發(fā)模式和文化等因素，也對市民交通出行行為有所影響。

推進(jìn)可持續(xù)發(fā)展交通的政府政策有5類：第一是價格、限制和汽車技術(shù)革新；第二，公共交通在區(qū)域、國家層次上的協(xié)調(diào)，改變對小汽車的依賴；第三，通過區(qū)域土地使用規(guī)劃，鼓勵混合居住區(qū)的開發(fā)，減少車輛交通出行距離和次數(shù)；第四，地方和聯(lián)邦政府共同努力提高步行和自行車出行的安全保障；第五，有效地協(xié)調(diào)以上4類政策，使之相互補(bǔ)充，互相推進(jìn)。

在德國，改善和協(xié)調(diào)都市區(qū)、區(qū)域和國家層次的公共交通系統(tǒng)是推進(jìn)可持續(xù)發(fā)展交通的關(guān)鍵手段之一，其目標(biāo)是提高公交的方便程度和舒適程度。公共交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)內(nèi)容包括，公交服務(wù)，時刻和價格。漢堡在1960年代就產(chǎn)生了德國第一個區(qū)域交通機(jī)構(gòu)，以后各個都市區(qū)都相繼成立了類似的區(qū)域交通機(jī)構(gòu)。它們協(xié)調(diào)公交運(yùn)營的所有事務(wù)，如車票和價格體系，在公交汽車和軌道交通之間追求無縫隙的銜接。德國公交系統(tǒng)同時綜合考慮和安排步行和自行車使用設(shè)施，在遠(yuǎn)郊火車站、都市區(qū)火車站、汽車站等地方，提供大量自行車停車空間。

可持續(xù)的鄉(xiāng)村城鎮(zhèn)化

戰(zhàn)后的60年間，德國城鎮(zhèn)化水平從69%提高到89%，年平均城鎮(zhèn)化速度為0.3%。他們是如何走過這段城鎮(zhèn)化過程呢？

土地整理和村莊更新是德國鄉(xiāng)村城鎮(zhèn)化的主要方式

德國戰(zhàn)后重建的核心地區(qū)是人口在7000-9000的地方居民點，包括那里的商店、學(xué)校和其它基本的基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)設(shè)施。在德國人的規(guī)劃傳統(tǒng)上，一個由自然景觀環(huán)抱的7000-9000人口的居住區(qū)是最為理想“有機(jī)”居住單元。事實上，英國和美國人也推崇類似規(guī)模的鄰里單元。這樣，三個占領(lǐng)國一致同意鼓勵這樣的德國規(guī)劃傳統(tǒng)來重建那里的城鄉(xiāng)，特別是，在英國占領(lǐng)區(qū)采取英國人嚴(yán)格控制在非建成區(qū)開發(fā)土地的做法。盡管美國占領(lǐng)區(qū)初期堅持美國的低密度住宅區(qū)的規(guī)劃模式，但是，很快它也做了調(diào)整，服從德國人高度集聚的傳統(tǒng)鄉(xiāng)村居住模式，這既可應(yīng)對冷戰(zhàn)，也符合德國人的城鄉(xiāng)居民點的布局模式。于是，德國重新開始了它獨(dú)特的土地整理和村莊更新活動。直到今天，土地整理和村莊更新仍然是德國鄉(xiāng)村建設(shè)和鄉(xiāng)村城鎮(zhèn)化的主要方式。

把傳統(tǒng)鄉(xiāng)村轉(zhuǎn)變成為工商城鎮(zhèn)，維持周邊農(nóng)業(yè)生產(chǎn)不變，保證三次產(chǎn)業(yè)在郊區(qū)并存

德國城鎮(zhèn)化的基本傾向是分散化，即在城市人口規(guī)模和用地規(guī)模日益擴(kuò)大的基本傾向下，德國城鎮(zhèn)本身的建設(shè)用地規(guī)模并沒有變得越來越大，而是都市區(qū)中的傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)型村莊轉(zhuǎn)變成為二三產(chǎn)業(yè)工商城鎮(zhèn)的越來越多。如果說美國人的中心城市和郊區(qū)凝結(jié)成為一個“大餅”綿延百里，那么德國人是傳統(tǒng)鄉(xiāng)村居民點轉(zhuǎn)變成為規(guī)模不等的工商城鎮(zhèn)，同時維持周邊農(nóng)業(yè)和森林用地性質(zhì)不變，保證三次產(chǎn)業(yè)在城市區(qū)域內(nèi)并存。這樣，就為第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)協(xié)同帶動郊區(qū)經(jīng)濟(jì)增長創(chuàng)造了可能。