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9月27日14時(shí)許，上海地鐵10號(hào)線發(fā)生兩車追尾事故，據(jù)稱系因新天地站信號(hào)故障，導(dǎo)致上海地鐵10號(hào)線采用人工調(diào)度，在此期間豫園路站兩輛列車相撞。有關(guān)此次事故導(dǎo)致的受傷人數(shù)，就在人們幾次焦急刷新頁(yè)面的間隙，從最初報(bào)道的10余人攀升到40人、100多人，而據(jù)上海市衛(wèi)生局局長(zhǎng)徐建光在27日晚間的新聞通氣會(huì)上說(shuō)，截至晚上7點(diǎn)，已有271人到醫(yī)院就診檢查。上海地鐵的官方微博在昨日夜間向市民道歉，稱這是“上海地鐵有史以來(lái)最黯淡的一天”。

據(jù)《中國(guó)之聲》報(bào)道，在事故發(fā)生伊始，官方對(duì)此次事故的定性為“碰擦”，繼而又稱為“輕度追尾”，并在隨后發(fā)布的快訊中多次強(qiáng)調(diào)“無(wú)死亡報(bào)告”，但即便如此亦無(wú)法規(guī)避和沖淡地鐵追尾事故的嚴(yán)重性——— 追尾就是追尾，怎能有輕重之別？對(duì)于地鐵這種牽涉萬(wàn)千乘客的公共交通工具，是否有傷亡以及最終被統(tǒng)計(jì)出怎樣的傷亡數(shù)字，都已經(jīng)只與善后和追責(zé)相關(guān)。無(wú)以消解的，是公眾因此而產(chǎn)生的憂慮與恐慌，而直接影響這種情緒擴(kuò)散和傳播的，可能也并非個(gè)案事故的嚴(yán)重程度，恰是事故發(fā)生的頻率。事故頻仍，哪怕再小、再“偶然”、再傷亡不大，也將逐漸加重人們對(duì)城市公共安全的不安，因?yàn)闆](méi)有誰(shuí)能夠確信：下一次在哪發(fā)生，有多嚴(yán)重，又會(huì)落到誰(shuí)的頭上？

上海地鐵10號(hào)線，已經(jīng)不是第一次出現(xiàn)在全國(guó)公眾的視野中：就在近兩個(gè)月前的7月28日，上海地鐵10號(hào)線列車就出現(xiàn)了令人錯(cuò)愕的“開(kāi)錯(cuò)方向”事件；7月19日，10號(hào)線的一塊屏蔽門突然爆裂；8月2日，還是這個(gè)10號(hào)線，“擱淺”在了半路。按照地鐵運(yùn)營(yíng)方對(duì)地鐵10號(hào)線事故頻發(fā)所作出的解釋，是由于實(shí)施CBTC信號(hào)升級(jí)調(diào)試中發(fā)生信息阻塞故障所致，其已責(zé)成信號(hào)系統(tǒng)供應(yīng)商進(jìn)一步查清具體原因，提出針對(duì)性整改措施，嚴(yán)防此類故障再次發(fā)生。

有細(xì)心網(wǎng)友檢索出此前的媒體報(bào)道，現(xiàn)在讀來(lái)讓人哭笑不得：2005年，泰國(guó)地鐵發(fā)生追尾事故，上海地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司負(fù)責(zé)人曾向媒體信誓旦旦地表態(tài)，稱上海地鐵“有一整套行車安全管理規(guī)范”，還有“列車自動(dòng)控制系統(tǒng)”的保駕護(hù)航，確保不會(huì)發(fā)生地鐵追尾相撞事故。而在2011年7月28日地鐵“開(kāi)錯(cuò)方向”之后，還有運(yùn)營(yíng)方負(fù)責(zé)人信心滿滿地表示，“每輛列車都有獨(dú)立電腦系統(tǒng)，受ATP自動(dòng)保護(hù)”，不會(huì)追尾。彼時(shí)即有論者擔(dān)心，敷衍成文的回應(yīng)與推脫，會(huì)為下一起事故的發(fā)生埋下隱患。