價格手段只是解決市場問題的常用手段而非唯一手段。解決打車難，改進出租車市場的準入機制和管理機制，是不可匱缺的前提。

北京市發(fā)改委昨日發(fā)布公告，將在5月下旬就北京出租車調價方案舉行公證。預備的兩套方案均涉及出租車起步價、里程價、燃油附加費、高峰時段低速等候費、電招費用等出租車價格主要構成部分的調整，靜態(tài)估算乘客成本將多支出13%和20%。

調價是解決供需失衡的常用手段。北京打車難，折射的就是出租車市場的供需失衡。盡管理論上說，6萬輛出租車基本可以滿足乘車需求，但實際上只是“虛供”。由于高峰時段道路擁堵增加的出車成本，對沖了出租車的利潤前景，因此在最需要出租車時，通常會有過萬輛車臨時停工，導致供應能力大打折扣。提高出租車出勤率，就不能不提高對出租車司機的利益保證水平。多年來出租車司機的收入增長水平低于全市居民收入增幅，使這一行業(yè)的吸引力持續(xù)下降，導致即使出租車公司把管理強化到極致，由于缺乏利益吸引力，也難以有效改進管理。這也是拒載的深層次原因。

還要看到，北京公交的低價格，客觀上為出租車提價提供了基礎條件。從政府角度看，考量的是整體公交出行的資源使用率和價格總體水平浮動情況。北京繼續(xù)保持地鐵公交的低價格，可以對沖出租車提價造成的影響，并對出行方式作出更有力的引導。因此，在與滬、深出租車價格對比時，不能不將不同的公交價格也考慮進來。

以價格調整為主的市場手段，與行政手段并用，是解決打車難不得不采取的方法。不過，要讓價格杠桿發(fā)揮預期作用，還必須考慮到，價格手段并非萬能，假如價格機制出現(xiàn)扭曲，最終效果就可能是階段性的。

調價預案中，受到集中關注的點很多：乘客關心調價后能否確實激發(fā)出租車司機的出車熱情，并提高服務質量；出租車司機擔心份錢會通過定點保修等渠道變相上漲。要消除這些擔心，調價預案需要充分博弈，也需要在實施中扎牢那些可能被異化的地方。

從乘客角度看，需要明確的是，在打車門檻抬高后，油補算不算所有納稅人補貼少數(shù)乘車人？調價會不會導致多數(shù)人不再打車，而只會減少乘車頻率。因此，油補仍算所有納稅人購買的權利。讓大家認識到這一點，就需要滿足納稅人的權利。這既包括油補去向透明化，也包括對打車難的持續(xù)綜合治理。如此，油補才會產(chǎn)生公共利益。

從出租司機角度看，擔心的是調價的增量利益能否得到。解決這一顧慮，監(jiān)管部門不僅應嚴格監(jiān)督出租車公司的承包費，還應對其他公司與司機發(fā)生利益交換的環(huán)節(jié)出臺相關政策。

之所以強調堵住可能出現(xiàn)的漏洞，是因為解決打車難不是乘客一方的事，而需要政府、公司、司機、乘客共同參與。不同利益方，有不同的成本承擔方式。當乘客以多支出費用來承擔改進成本，司機如何提高服務質量、公司如何提高微觀管理水平、政府部門如何當好仲裁者，都是越明確越好。

還需指出，價格手段只是解決市場問題的常用手段而非唯一手段。解決打車難，改進出租車市場的準入機制和管理機制，是不可匱缺的前提。由此，調價只是綜合治理出租車行業(yè)問題動態(tài)過程中的一個節(jié)點。北京出租車要順暢發(fā)展，還需持續(xù)努力。