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火車票如何定價才能讓人放心2013-03-22 06:46

本網(wǎng)評論熱詞：鐵路市場化

鐵路企業(yè)獲得自主定價權只是鐵路政企分開的外在安排，是否做好了走向市場的內(nèi)在準備，更加重要。

交通運輸部昨天召開發(fā)布會，在談到未來火車票價是否會調(diào)整時，交通運輸部新聞發(fā)言人何建中表示，鐵路票價應該由有關部門加強監(jiān)督，但是作為鐵路總公司，企業(yè)應該有相對的經(jīng)營自主權。

鐵路總公司具有車票定價權是鐵路系統(tǒng)改制后必然被授予的權力，如果沒有企業(yè)自主權，鐵道部職能一拆為三的調(diào)整就是不完整的。那么，火車票定什么價才合理，靠行政定價永遠得不出結(jié)論，只能靠企業(yè)根據(jù)市場供需情況制定并適時調(diào)整。企業(yè)主導定價，才能使鐵路運輸資源配置更加合理。

盡管企業(yè)經(jīng)營自主權是鐵路政企分開的應有之義，但對于社會由此引發(fā)的擔心也不能視而不見。不少人擔心，企業(yè)自主定價后，作為強勢一方，會單方面提高票價，加大人們的出行成本。在鐵路總公司繼承了原鐵道部2.66萬億元的龐大債務后，提高票價，特別是一直賠錢的客運票價的理由也十分充足。

如果鐵路系統(tǒng)改制后普遍提高了出行成本而服務水平?jīng)]有明顯提高，那么將有違改制初衷。為了避免改制成本轉(zhuǎn)嫁到公眾的出行成本上，政府機構(gòu)改革方案不是沒有準備。政府財政承擔合理的改制成本，并通過強化監(jiān)督保證鐵路原有的公益性，就是預先的應對準備。

不過，如何界定企業(yè)自主經(jīng)營權和監(jiān)督之間的邊界，如何區(qū)分企業(yè)應承擔的法人責任與政府財政可以承擔的義務，仍需厘清。不如此，公眾的擔心就難以消除。

消除人們的擔心，首先要去除行政職能附加在火車票中的溢價。如果火車票價中無需包含行政成本，而能專注于市場供需，那么票價就可以更具合理性。國家鐵路局“三定”方案明確的原鐵道部行政職能的部分，如鐵路技術標準、安全生產(chǎn)、運輸服務質(zhì)量和鐵路工程質(zhì)量的監(jiān)管成本，不應通過火車票價消化。這樣，將減少火車票價的非市場性負擔。

消除人們的擔心，還需要建立起更合理的市場機制。比如鐵路運營和建設部分能否進一步拆分，以避免建設資金壓力沖擊票價？原各鐵路分局能否發(fā)育成一個個市場主體，通過競爭讓票價在不同路段、不同時間實現(xiàn)雙向浮動？外來資金能否與鐵路總公司競爭？如果能出現(xiàn)這樣的全方位競爭局面，在乘客選擇權加大后，票價上浮就會得到有效遏制，即使上漲也有高壓線。

消除人們的擔心，還需要政府的及時跟進。這既包括財政對鐵路總公司的政策性虧損進行兜底，也包括對其價格行為進行有效監(jiān)管，而不是因其行政級別高就有所保留。

鐵路企業(yè)獲得自主定價權只是鐵路政企分開的外在安排，是否做好了走向市場的內(nèi)在準備，更加重要。

先別急著說“火車票價肯定上漲”2013-03-20 09:25

全國人大代表、中國工程院院士王夢恕在接受媒體采訪時表示，鐵道部的“集權體制”是中國鐵路發(fā)展、強大的最強有力的驅(qū)動器?！胺珠_后，火車票價肯定要上漲，甚至可能超過飛機票價”。

鐵路營運業(yè)務由中國鐵路總公司全面負責，打破了政企不分的堅冰。然而，逐利是企業(yè)運行的“本能”，進入企業(yè)化運作之后，盈利既是中國鐵路總公司的基本義務，也成了中國鐵路總公司的基本權利。筆者認為，在逐利沖動合理合法的前提下，應當從三個維度科學合理制定火車票價格——

一是要防范“漲價還債”的驅(qū)動。據(jù)統(tǒng)計，截至2012年第三季度，鐵道部已負債2.66萬億元，而承擔了債務主體的是中國鐵路總公司。身負沉重的債務負擔，從企業(yè)自身的運作本能來說，很可能竭力提高票價以盡快還債。如何確保票價在合理區(qū)間內(nèi)浮動，如何做好鐵路企業(yè)成本回收、投資建設、償還債務等利益關系的協(xié)調(diào)，不能只交給企業(yè)來做，而是需要有頂層設計。

二是要劃清鐵路運輸?shù)墓婧徒?jīng)營之間的界線。鐵路不僅是可以產(chǎn)生經(jīng)濟效益的重要產(chǎn)業(yè)，也是關系到國計民生的重要基礎設施。放任票價上漲必然會影響民生需求，卡死票價的浮動又有干涉市場運行的嫌疑。對于鐵路運營中公益性功能和經(jīng)營性功能，國家應作出明確劃定，對客運特別是普通客運等公益性運營嚴格限價并予以適當補貼，對貨運特別是盈利性運行的運價則交由市場去決定，做到分工明確。

三是要防范獨家經(jīng)營導致的壟斷隱患。今后第三方網(wǎng)站能夠啟動火車票代購業(yè)務，這對緩解買票難有積極意義，但不會觸動鐵路運輸?shù)暮诵臉I(yè)務。如果還是中國鐵路總公司一家獨大，這種獨占市場的局面實質(zhì)上還是壟斷經(jīng)營，其結(jié)果勢必是票價還是一家說了算。完善的市場應當是充分競爭的市場，在關系到國家發(fā)展安全的領域之外，國家要為民間資本進入鐵路運輸“核心市場”、成為鐵路運營法人創(chuàng)造條件。

在企業(yè)化運作的“后鐵道部”時代，如何能夠遏制市場化機制下“價漲質(zhì)跌”的風險，如何確保中國鐵路運輸走入“質(zhì)優(yōu)價廉”的良性發(fā)展軌道，如何確保鐵路企業(yè)和消費者的利益“雙贏”，必須設立超前防范、應對的機制保障，這套機制是否細致、明確、可行，關系到此項改革成果能否得到有效的鞏固和發(fā)展。

火車票價有漲有降，才是真市場2013-03-20 06:55

中國鐵路總公司掛牌成立，標志著鐵道部政企分離邁開步伐，大家普遍關注票價會不會上漲。但18日，蘭州鐵路局卻率先傳來“折扣車票”的消息。部分網(wǎng)友猜測這是否就是鐵道部改革后的“新政”，對此鐵路部門相關負責人表示：“鐵路推行淡季優(yōu)惠票已有4年歷史，蘭州鐵路局此次推出的折扣車票與鐵道部改革并沒有關系。”（3月19日《北京晨報》）

蘭州鐵路局的折扣車票雖然不是新政，但卻是孤例，似乎阻止不了火車票上漲的“主流話語”。就在3月19日，據(jù)媒體報道，全國人大代表、中國工程院院士、中國中鐵隧道集團副總工程師王夢恕表示，當鐵路的運營交給總公司之后，無論是票價還是貨運的價格恐怕都要上漲?；疖嚳瓦\票價上漲的空間可能會超過飛機票價，現(xiàn)在美國就是這樣。該言辭一出，輿論愕然，很多人既不理解，也不接受。

為何一實行企業(yè)化經(jīng)營就要漲票價？拆分鐵道部，成立鐵路總公司，本應該帶來兩種良好的市場化結(jié)局：其一，充分市場化了，票價不僅不應該上漲，更應該下降。其二，行政性壟斷如果真被打破了，服務應該更優(yōu)質(zhì)。

不妨以民航為例。應該說，乘坐飛機已經(jīng)越來越成為工薪階層的出行消費方式，既快捷，票價也不算高，有時候1折都不到。飛機票的價格相對較低，這是競爭的結(jié)果。為何只見飛機票打折，不見火車票打折？

當然，縱觀火車票價的演變史，也不能說從沒有打折過。去年5月18日至6月20日，滬杭、滬寧部分高鐵列車商務座和特等座實行特惠票價。但火車票打折顯然不是常態(tài)化，而且折扣票通常是罕有人問津的商務高端票，且多在客流低谷時段。

其實，火車票有漲有降，才是真市場。飛機票可以打折，火車票同樣可以打折。不打折，則說明市場競爭不夠充分，改革空間仍然開闊。日前人民日報刊文稱，鐵道部摘牌，只是在政府架構(gòu)層面消除了政企分開的屏障，政企分開不只是摘牌這么簡單的事，還包括企業(yè)能否轉(zhuǎn)變經(jīng)營思路，建不建得起現(xiàn)代企業(yè)制度，形不形得成良性市場競爭環(huán)境。斯言誠哉！唯有競爭更多元、更充分、更平等，火車票價才會有漲有降，最終讓公眾受益。

鐵路機構(gòu)改革，如何以市場思路平衡效益公益2013-03-19 08:55

2013年3月17日一大早，路過北京西長安街復興路10號的人們猛然發(fā)現(xiàn)，“中國鐵路總公司”的牌子已悄然換上，存在64年的鐵道部正式成為歷史。

此番機構(gòu)改革在得到廣泛認可的同時，有關票價會不會上漲，巨額負債問題也隨之成為公眾關心的問題。

盡管原鐵道部部長盛光祖表示，鐵路的平均票價是偏低的，火車票價今后要按照市場規(guī)律、企業(yè)化經(jīng)營。但改革方案也明確提出，要建立鐵路公益性運輸補貼機制。對公益性運輸任務和公益性經(jīng)營虧損給予適當補償。與此同時，中國人民銀行也表示國家對鐵道部貸款或債券等各項支持政策不變，商業(yè)銀行對鐵路總公司的貸款以及各類機構(gòu)投資者持有的中國鐵路總公司債券不會因為鐵道部改革而改變信用狀況。

這意味著鐵路原有的公益性原則還將繼續(xù)維持，國家對于鐵路建設的支持仍一如既往。所謂市場化改革，企業(yè)化經(jīng)營，并不一定立刻體現(xiàn)在價格上。事實上，鐵路作為國民經(jīng)濟的大動脈，在維護國家經(jīng)濟穩(wěn)定上起著重要作用。從1995年至今，盡管國民收入和運輸成本已經(jīng)翻了數(shù)倍，普通列車運價17年保持不變，網(wǎng)友曬出歷年數(shù)張北京到武昌的硬臥車票，常年維持在280元。低票價政策，極大地降低了國人的出行成本，同時也吸引更多人選擇鐵路出行，在供給無法擴大的情況下，一票難求的局面難以避免。

另一方面，一成不變的低運價也的確造成了巨額虧損，甚至使按市場定價的高鐵面臨諸多指責和壓力。低價要虧損，漲價又面臨指責。如何在市場化和公益性之間尋求平衡點，其實也是鐵路改革需要探索的路徑，這對一個計劃經(jīng)營了60多年的部門來說，無疑是一個新課題。

因此，對于已經(jīng)開啟的鐵路改革，我們不妨放長眼量，公益性的原則當然堅持，但市場化的改革方向更須開拓。況且，市場化也并非一定漲價，電信系統(tǒng)一分為三，帶來的是通訊資費的大幅降低。對公眾來說，市場化改革的好處已為30多年發(fā)展經(jīng)驗證明，對鐵路來說，市場化并不一定只意味著漲價，而是要用更加市場化的思路經(jīng)營，如學習民航，根據(jù)需求上下浮動，建立包括折扣票、套票等更加靈活多樣的銷售運營體系，才能最大限度地挖掘自身潛力，實現(xiàn)有效率的經(jīng)營，也能夠給公眾帶來更多便利，使政企分開的鐵路機構(gòu)改革真正實現(xiàn)效益與公益的平衡，成為利國利民的好舉措。

摘牌只是“鐵路改革”的開始2013-03-19 08:24

本網(wǎng)評論熱詞：鐵路市場化

真正成為市場主體，鐵路系統(tǒng)政企分開的正向效應才會完全體現(xiàn)出來，摘牌不是結(jié)束，而只代表開始。

3月17日，北京復興路10號門口，“中華人民共和國鐵道部”的牌子被撤下，換上了“中國鐵路總公司”的新牌。與過去鋪就的歷史長軌告別，鐵路系統(tǒng)駛?cè)胄碌陌l(fā)展軌道。

這是歷史性的一步，也是充滿挑戰(zhàn)的一步。鐵道部拆分，是鐵路實行政企分開的必然要求。過去，政企合一的機制弊病，導致市場職能難以發(fā)揮主導作用，從而削弱了鐵路資源的合理配置；對行政職能的過于倚重，還妨礙了公平競爭環(huán)境的建立；由于職能錯位、權界不清，本應由企業(yè)承擔的經(jīng)營職責往往轉(zhuǎn)由政府承擔，從而增加了經(jīng)營的風險性。消解這些結(jié)構(gòu)性弊端，就必須實施政企分開這樣的大手術。

鐵道部摘牌，只是在政府架構(gòu)層面消除了政企分開的屏障，讓“政的歸政，企的歸企”。但政企分開，卻不僅是摘牌這么簡單的事，而是既涉及“政”能否克服過度干預的沖動，管住“看得見的手”；也包括“企”能否轉(zhuǎn)變經(jīng)營思路，建不建得起現(xiàn)代企業(yè)制度，形不形得成良性市場競爭環(huán)境。從這個意義上說，摘牌不是結(jié)束，而只代表開始。

由于歷史原因，鐵路系統(tǒng)的政企粘合度較強。因此，實現(xiàn)政企真正分開的挑戰(zhàn)，也相對較大。這也可以從鐵道部拆分方案公布后，社會各界的一些擔心中反映出來。其中最為突出的是，2.66萬億元的債務由鐵路總公司繼承后，是否會因為企業(yè)擁有了自主經(jīng)營權而導致火車票價上漲？又如，原來鐵路部門的貸款和發(fā)行的債券，實際上由政府信用擔保，改制后信用是否會下降從而損害投資者利益？甚至是，鐵路總公司是否會自然發(fā)展成為又一個超級國企，從而導致原有的行政壟斷格局在事實上延續(xù)？

這些擔心，折射出了社會對鐵路政企分開含金量的較真。這本身，就是鐵路系統(tǒng)進一步推動改革的關鍵所在。

任何改革，都不可能沒有成本。應該如何支付改革成本，要看誰是責任主體。鐵路系統(tǒng)原有的公共服務性，作為政府職責，其轉(zhuǎn)型期間的成本理應由政府支付。對指令性、公益性運輸任務，以適當形式加以補貼，這既是政府的承諾，也是社會的期盼。此外，鐵路系統(tǒng)的戰(zhàn)略性地位，也要求政策層面對于其融資需求實行一定程度的傾斜。

不過，真正成為市場主體，還需要通過鐵路部門的主動變革去實現(xiàn)。一方面，應通過產(chǎn)權明晰、治理結(jié)構(gòu)調(diào)整、企業(yè)文化再造等，建立起現(xiàn)代企業(yè)制度，進一步提升市場理念和服務意識，讓新組建的鐵路總公司“脫胎換骨”，成為市場經(jīng)濟中真正的法人主體。另一方面，需要真正引入社會資金。引入社會資金，提了十多年，但效果不彰，原因是社會資金進來后往往難以享受平等待遇。向社會資金放開，既需要降低門檻，更需要賦予“外來者”與“血緣關系者”同等地位。

這樣的市場主體形成了，鐵路系統(tǒng)政企分開的正向效應才會完全體現(xiàn)出來，社會的擔心也才會隨之消失。作為過去的“鐵老大”，鐵路部門理應在歷史性的機遇面前，從變革中獲得重生。

“中國鐵路總公司”需直面的三大問題2013-03-19 07:07

應在政企分開基礎上，直面遺留問題，用好“企業(yè)”身份，成為經(jīng)得住市場考驗的優(yōu)質(zhì)國企。

鐵道部正式成為歷史。3月17日早上，“中國鐵路總公司”的牌子悄悄地換上，原鐵道部牌匾被撤下。這標志著鐵路改革朝著政企分開的方向邁出了實質(zhì)性步伐。

起航伊始的“中國鐵路總公司”，需要在政企分開的基礎上，直面遺留問題，用好“企業(yè)”身份，成為一個經(jīng)得住市場考驗的優(yōu)質(zhì)國企。這或許需要中國鐵路總公司直面并處理好以下三個問題:

建立合理的火車票定價機制，此其一。民眾已經(jīng)習慣了較低水平的火車票價，在鐵路改制之初，關于票價將上調(diào)的擔憂已經(jīng)很多。顯然，鐵路總公司成為企業(yè)性質(zhì)的市場化主體之后，根據(jù)供求關系調(diào)整票價自是必然。但票價怎么調(diào)，對普遍業(yè)務與盈利業(yè)務如何區(qū)別對待？還需細細斟酌，要警惕火車票調(diào)價淪為亂漲價。

火車票定價，完全可以在空座率較高的淡季，下調(diào)價格吸引更多客源。在以往非企業(yè)化運營之前，降低火車票價幾乎是奢望，但如今則必須尊重價格機制的調(diào)節(jié)作用。鐵路總公司切勿重蹈三大油企漲價次數(shù)遠多于降價的覆轍，飽受社會各界非議。

其二，處理好債務問題。根據(jù)此前數(shù)據(jù)，原鐵道部背負的2.6萬億元巨額債務，負債率超過60%，全部由中國鐵路總公司承接。處理如此龐大的債務，一方面依賴市場化運營后的企業(yè)盈利，另一方面自然需要靈活智慧的債務重組方案。此前，坊間多有關于中國鐵路總公司整體在資本市場上市的討論。顯然，面對天量融資，民眾對這一方案持有較大意見。尋求通過資本市場解決鐵路債務，恐怕得慎重行事才行。

解決債務問題，最根本的在于企業(yè)效益的改善。這就要求鐵路總公司真正建立起現(xiàn)代化的公司治理制度，以公開、透明、高效的企業(yè)運營，提供高品質(zhì)的鐵路產(chǎn)品，提升服務質(zhì)量，以此帶動企業(yè)利潤的快速增長。唯有如此，才能從根本上化解巨額債務。要明白，資本市場融資不過是治標之舉。

其三，引入競爭、善待民間資本。企業(yè)化改制之前，由于鐵路系統(tǒng)運營透明度不夠，鐵路引資效果并不理想。市場化運作之后，鐵路的經(jīng)營機制必然更加靈活，民間資本參與進來的空間大大提高。

之前，民間資本參與的多是工程周期長、投資回報低的鐵路建設領域。期待中國鐵路總公司有足夠的誠意，讓民間資本不僅僅是進入到利潤稀薄的領域。我們樂于看見“讓利于民，實現(xiàn)雙贏”的嶄新局面。民間資本不能只扮演債務“使者”的角色。一定程度上，鐵路總公司應設法改變“高負債方才求助民間資本”的偏見。以最大的誠意，為民間資本參與鐵路各領域的開發(fā)合作提供便利。

總之，中國鐵路總公司肩負著重大的歷史使命，政企分開只是萬里長征走完了第一步。面對各方期待，中國鐵路總公司應拿出鳳凰涅槃的勇氣，開啟鐵路改革的新征程。

□倪金節(jié)（媒體人）

鐵路系統(tǒng)改制用市場涵養(yǎng)底氣2013-03-18 06:52

鐵路系統(tǒng)要降低債務壓力，行政壟斷式經(jīng)營也不是出路。更好的出路，是通過建立競爭機制，用市場活力涵養(yǎng)底氣和贏利潛力。

17日清晨，原鐵道部門口“中華人民共和國鐵道部”的牌子被撤下，換上“中國鐵路總公司”的新牌。本輪政府機構(gòu)改革的重頭戲——鐵路系統(tǒng)改制至此邁出了從政府部門到企業(yè)轉(zhuǎn)型的關鍵性一步。這沉甸甸的一步，既是句號也是問號。句號是，鐵道部長達64年的歷史在換牌這一刻結(jié)束；問號是，鐵路總公司未來將走出一條什么樣的路。

目前，社會最關心的是鐵路總公司的債務問題。根據(jù)此次機構(gòu)改革方案，原鐵道部在商業(yè)銀行拿到的貸款都由新組建的中國鐵路總公司繼承。原鐵道部財務報告顯示，截至2012年第三季度，鐵道部總資產(chǎn)4.30萬億元，總負債2.66萬億元。龐大債務壓力是否會束縛鐵路總公司的發(fā)展，甚至扭曲其經(jīng)營策略，導致鐵路系統(tǒng)的企業(yè)化轉(zhuǎn)型主要表現(xiàn)為票價上??？

這一疑問多少有些悲觀。鐵路系統(tǒng)轉(zhuǎn)型牽扯面較大，政府會適當支付轉(zhuǎn)型成本。人員不調(diào)整不下崗，就是一種兜底保障。此外，原鐵道部資產(chǎn)規(guī)模龐大，即使完全用市場方式處理債務問題，也不存在資不抵債的危險。

當然，也不能說疑問全然無據(jù)。如果鐵路系統(tǒng)改制后，經(jīng)營思路仍沿用政府部門的老套路，鐵路總公司就可能繼續(xù)保持行政壟斷體制，鐵道部的消失就可能只是換了一個壟斷名稱。如此，撤銷鐵道部的歷史意義將被消解。

鐵路系統(tǒng)改制，不能換了牌子就告結(jié)束。正如國務院總理李克強17日在記者招待會上所說，轉(zhuǎn)變政府職能“要有壯士斷腕的決心，言出必行，說到做到，決不明放暗不放，避重就輕，更不能搞變相游戲。”

就鐵路系統(tǒng)而言，什么叫不搞變相游戲？就是不以建立行政壟斷色彩濃厚的超大央企為目標。解決原鐵道部的債務包袱，保持鐵路系統(tǒng)經(jīng)營性指標和公共服務屬性的平衡，靠壟斷換不來。事實證明，壟斷總是具有降低公共服務水平來換取經(jīng)營性利潤的慣性和沖動，這種慣性最后又會演繹成與市場的互不信任。作為戰(zhàn)略性行業(yè)，鐵路系統(tǒng)改制經(jīng)不起這樣的試錯。

鐵路系統(tǒng)要降低債務壓力，行政壟斷式經(jīng)營也不是出路。更好的出路，是通過建立競爭機制，用市場活力涵養(yǎng)底氣和贏利潛力。在鐵路資源盡在其手的情況下，應該有這樣的信心。

因此，結(jié)論很清楚，鐵路總公司的前景決定于以下因素：其一，能否將管轄范圍內(nèi)的原鐵路分局培養(yǎng)成一個個市場主體，通過提倡彼此競爭建立良性市場；其二，能否真正引入社會資本。引入社會資本，不能只看重其融資能力，而必須讓社會資本進入鐵路經(jīng)營的各個環(huán)節(jié)，包括調(diào)度和定價這樣的核心“權力領域”。沒有這樣的胸懷，引入社會資本并讓其參與競爭，就只能是口號。

真誠建立現(xiàn)代企業(yè)制度，真誠歡迎競爭，鐵道部摘牌才能釋放出巨大改制紅利。政府部門在其他領域的向社會和市場放權，同樣需要秉持這樣的理念。

鐵路市場化降價亦可期2013-03-19 07:28

鐵路公司要做好迎接市場化的準備。在一個市場環(huán)境中，價格不僅與需求相對應，也和服務質(zhì)量相關。

鐵道部改制方案確定后，外界紛紛傳言，今后火車票要漲價了。不過，火車票還沒開始漲價，從蘭州鐵路局卻傳來車票打折的消息。自3月15日至年底，蘭州客運段將對19趟列車部分短途空閑臥鋪車票實行打折銷售。

一聽到這消息，部分網(wǎng)友猜測車票打折乃拜鐵路改革所賜。事實可能讓人失望，其實相關政策早在2009年就已在全路執(zhí)行，與近期鐵道部改制無關。不過，隨著中國鐵路總公司正式掛牌，鐵道部改制進入實際操作階段，火車票出現(xiàn)打折情況將會是常事。

正如公眾所看到的，鐵道部改制的核心是讓行政歸行政，市場歸市場。既然鐵路運營將實行市場化運作，對那些空閑線路與時段實行票價打折，也沒什么可值得奇怪。反之，如果火車票只有漲價而無打折，那只能證明這是偽市場化。所以，今后火車票必然會出現(xiàn)票價上漲或打折出售等現(xiàn)象。既然是市場化，公眾就要有接受市場價格規(guī)律的心理準備。

同樣重要的是，鐵路公司也要做好迎接市場化的準備。在一個市場環(huán)境中，價格不僅與需求相對應，也和服務質(zhì)量相關。僅就鐵路客運服務而言，火車票售價要與市場接軌，就應當提供與市場價格相符合的服務。這就像坐飛機，買頭等艙與經(jīng)濟艙的乘客所享受的服務內(nèi)容是不一樣的。作為鐵路服務提供者，鐵路公司最起碼要保障乘客的購票需求。鐵路公司要盡快轉(zhuǎn)變目前的售票機制，多渠道、多手段地為乘客提供方便快捷的售票服務。像12306網(wǎng)站獨家經(jīng)營火車票網(wǎng)購服務的模式，顯然已不能適應市場化的要求。

基于市場需求，鐵路公司在盡量滿足普通乘客需要的基礎上，還可開展多元化經(jīng)營。以往，鐵路部門開辟高鐵商務車廂、動車高級軟臥車廂，引來不少非議。這是因為，鐵路由國家投資建設，具有準公共品屬性，在“一票難求”仍未扭轉(zhuǎn)前提下，提供類似高端服務有違公眾對公共服務部門的要求。市場化改革后，只要遵循基本需求優(yōu)先原則，為不同乘客人群提供不同價位的服務也便無可指責。

一旦啟動了市場化改革，鐵路公司不能像有些壟斷企業(yè)那樣，仗著改制后仍“一家獨大”，不僅服務質(zhì)量沒搞上去，還想撈取市場化的各種好處。那樣的話，鐵道部改制的目標難免遭挫，而公眾對相關改革的期待也將隨之落空。