美國(guó)市場(chǎng)的車價(jià)就不用多說了，幾乎什么人都拿美國(guó)說事。我只想簡(jiǎn)單說一句，據(jù)我估算，以雅閣2.4自動(dòng)擋基本型的價(jià)格為標(biāo)桿，中國(guó)產(chǎn)車型價(jià)格比美國(guó)市場(chǎng)同等車型價(jià)格要高30%左右。

是什么東西造成同等車型在不同市場(chǎng)的價(jià)格有如此大的差異？我在6年前《車價(jià)與國(guó)際接軌，一個(gè)虛妄的神話》一文中曾做過詳細(xì)的論述。簡(jiǎn)單說，同等產(chǎn)品在不同市場(chǎng)的價(jià)差主要是由不同的稅制、勞動(dòng)力成本、原材料成本、競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境、制度乃至腐敗成本等諸多因素造成的，而在上述因素相對(duì)穩(wěn)定的情況下，匯率將是決定的因素。

美元貶值，使美國(guó)產(chǎn)的汽車變得很便宜，出口到中國(guó)也很便宜，以致我們要?jiǎng)佑梅磧A銷程序來阻止美國(guó)車“低價(jià)競(jìng)銷”，雖然我們知道，美國(guó)人不會(huì)做虧本的買賣；歐元升值，使歐洲生產(chǎn)的汽車變得很貴，零部件也很貴，曾使一汽大眾在2004年因進(jìn)口奧迪零部件價(jià)格大漲而蒙受了20多億元的損失；人民幣預(yù)計(jì)將繼續(xù)升值，這將使中國(guó)的車價(jià)相對(duì)“海外”變得“更貴”，也會(huì)使我們一些人的心理更加失衡。所謂“車價(jià)與國(guó)際接軌”從來就是個(gè)偽命題，除非世界各國(guó)變成了一個(gè)完全統(tǒng)一的市場(chǎng)，實(shí)行一樣的政治經(jīng)濟(jì)體制和政策法規(guī)，發(fā)行同樣的貨幣，但即便如此，車價(jià)也會(huì)有差異?？纯礆W盟各國(guó)最高達(dá)20-30%汽車差價(jià)，看看中國(guó)各地汽車的差價(jià)，我們一些人的心理是否會(huì)平衡一些？

當(dāng)然，并不是說中國(guó)的車價(jià)沒有水分，中國(guó)各大汽車集團(tuán)平均利潤(rùn)率為8%左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于世界平均的3-5%，說明車價(jià)還有下降的空間。但車價(jià)虛高與“市場(chǎng)換技術(shù)”沒什么直接關(guān)系，原因主要是近年來市場(chǎng)需求暴漲造成的供不應(yīng)求，消費(fèi)者還不大成熟，缺乏對(duì)車型性價(jià)比做出正確判斷的能力，加上一些廠家的營(yíng)銷能力過強(qiáng)，以及東風(fēng)日產(chǎn)（雖不生產(chǎn)高檔車，但利潤(rùn)率第一）這樣的廠家采取了一些據(jù)說是拿不上臺(tái)面的“降成本訣竅”。

都說自主品牌打破了跨國(guó)公司和合資企業(yè)對(duì)車價(jià)的壟斷，把中國(guó)車市的價(jià)格拉了下來，讓消費(fèi)者受益，但實(shí)際上，跨國(guó)公司及其合資企業(yè)從來就不是鐵板一塊，商量好維持一個(gè)“壟斷”高價(jià)，他們之間的相互競(jìng)爭(zhēng)遠(yuǎn)比與自主品牌的競(jìng)爭(zhēng)更直接、更激烈，對(duì)車市整體價(jià)格的影響更大。以往，合資企業(yè)追著市場(chǎng)的高速增長(zhǎng)相互競(jìng)賽，卻依然供不應(yīng)求，在價(jià)格上為自主品牌的成長(zhǎng)留下了空間；如今，市場(chǎng)增速減緩，日系車開始大幅降價(jià)，合資品牌之間的競(jìng)爭(zhēng)空前加劇，此外，合資企業(yè)也開始推出低價(jià)的合資自主品牌車型，這些都將進(jìn)一步擠壓自主品牌的生存空間。是要“讓降價(jià)的風(fēng)暴來得更猛烈些”，擠干合資品牌車價(jià)的水分，讓消費(fèi)者受益，還是要車價(jià)保持平穩(wěn)，給自主品牌留下足夠的成長(zhǎng)空間，對(duì)業(yè)界來說的確很糾結(jié)。