近期,“地鐵大躍進(jìn)”引起了一些媒體的關(guān)注,而且擔(dān)憂“大躍進(jìn)”,“不是一線城市的地鐵拓展,而是很多二、三線城市的不斷上馬”。在這里面,無錫、武漢、成都、長(zhǎng)春、西安被報(bào)道特別點(diǎn)名。
武漢地鐵集團(tuán)已迅速回應(yīng),表示武漢地鐵建設(shè)絕對(duì)沒有大躍進(jìn),目前的密集開工只是因?yàn)橹鞍l(fā)展過慢,必須盡快滿足市民出行需求。而且表示軌道交通到2012年即可基本自給自足,通過“地鐵+物業(yè)”方式可以避免虧損。
很少見到武漢在類似關(guān)系到城市發(fā)展問題的質(zhì)疑面前如此迅速回應(yīng),武漢地鐵集團(tuán)對(duì)武漢列名“地鐵大躍進(jìn)”名單的回應(yīng),值得肯定。
現(xiàn)在,“地鐵大躍進(jìn)”的憂思,主要來自于運(yùn)營(yíng)虧損造成的納稅人負(fù)擔(dān),“民何以堪”。這確實(shí)是個(gè)問題。不過,換一個(gè)角度來看呢,如果市民出行總是麻煩重重,而城市不能提供快速公交方案,那又如何?
世界上的城市地鐵,據(jù)說只有香港能夠盈利。既然如此,城市地鐵雖然都需要著力降低運(yùn)營(yíng)成本,提高運(yùn)營(yíng)效益,但首先考慮的就不是虧損問題,而是怎樣方便市民,并減少市民的支出。市民支出,包括兩個(gè)部分,一個(gè)部分是地鐵票價(jià),另一個(gè)部分是虧損情況下城市政府所提供的補(bǔ)貼。作為公共交通工具,地鐵應(yīng)具公益性,如果虧損不是運(yùn)營(yíng)不當(dāng),適度補(bǔ)貼,用之公開而得當(dāng),就是公共福利。
方便市民,不只是使市民可以更好地出行,而且通過快速交通減少市民的在途時(shí)間,提高城市運(yùn)行的總體效率。一些人在換算,建地鐵幾公里的錢,就可以將全市公交車全部換新一遍,然而,這樣的換算,忽略掉了公交車在路面堵塞對(duì)市民生活和城市環(huán)境的影響。
對(duì)于武漢來說,一座常住人口超過900萬的城市,長(zhǎng)江漢水使過江交通壓力巨大,市內(nèi)交通便捷一直是難題,地鐵建設(shè)早該著手,地鐵系統(tǒng)早該投用?,F(xiàn)在,武漢地鐵建設(shè)正在加速,從2012年至2017年,預(yù)計(jì)將每年有一條地鐵線路投入運(yùn)行,不過是盡力彌補(bǔ)歷史欠賬,盡早使市民享受一些工作和生活的便利。
在“地鐵大躍進(jìn)”的批評(píng)中,將武漢作為“大躍進(jìn)”的證據(jù)之一列出,并不公允。更為荒謬的是,批評(píng)者似乎特別在意“二、三線城市”的地鐵建設(shè),好像“一線城市”才值得擁有地鐵,才有資格去拓展地鐵。這是一種怎樣的邏輯呢?
所謂“一線二線三線”的概念從何而來,怎樣定義,又怎樣形成?一步先,步步先,先開放,先享受政策,先突破政策,先發(fā)展,先得利,所謂“一線城市”難道就要一直先下去,先到地鐵都變成其專利?一線城市通車幾百公里,繼續(xù)拓展也不算躍進(jìn),二線、三線城市不管交通怎樣擁擠、出行怎樣不便,建設(shè)地鐵就是躍進(jìn),這是為二、三線城市市民擔(dān)憂,還是固定差距,認(rèn)為二、三線城市不該擁有方便的公共設(shè)施?
地鐵是大運(yùn)量、大成本的城市快速公共交通系統(tǒng),應(yīng)當(dāng)怎樣建設(shè),自然是一個(gè)可以研究的問題,然而,請(qǐng)分清青紅皂白,不要把住“一線”“二線”的門檻。武漢地鐵,要加快建設(shè)而不應(yīng)動(dòng)搖。
一些媒體講像武漢這樣的城市建設(shè)地鐵,運(yùn)營(yíng)起來“民何以堪”。但武漢每天多少人坐著公交車江南江北花費(fèi)幾個(gè)小時(shí),這難道不更是“民何以堪”?
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