昨日，華榕公司相關人士說，該公司有800輛出租車，全部都是公車公營，即車輛的經營權屬于公司。和其他出租車企業(yè)一樣，華榕公司每月收取每輛車定額營收標準(即份子錢)，過去每輛車每月的份子錢為9296元，從本月開始，份子錢降低至每車每月7840元，即每車每月下降1456元，按每月26天計算，每天降低56元。(1月16日海峽都市報)

毫無疑問，作為福州最大的公營出租車公司，華榕公司大幅自降出租車份子錢的舉動，不但可以給自己旗下司機們直接減壓、吸引更多好司機等人才加盟，也會對其它出租公司實施同樣舉動，起到正向引領作用，為整個福州出租車市場的進一步安定、健康發(fā)展提供契機，值得肯定。

高興之余，我們也應清醒認識到，這種僅出租車企業(yè)自降份子錢的舉動，總體來看，還是作用有限、意義無法高估。

不否認，直觀看來，華榕此次份子錢直降1456元，降幅也不小達到近16%，減輕了出租車司機的不小負擔。但就絕對數(shù)來講，出租車司機們每月仍須還7840元，相當于每天一睜眼就欠出租公司幾乎302元，仍是不小數(shù)目和壓力。

亟需追問的是，如此降幅，是出租車公司完全出于自愿之舉，還是受外界等相關方面壓力的結果？是與出租車司機等協(xié)商一致的結果，還是自己關起門來研究或妥協(xié)的結果？出租車公司是依據(jù)什么標準降的價，或者說是依據(jù)多高利潤標準保留的份子錢新上繳標準？

需先明確的基本事實是，即便此次出租車公司降了份子錢，司機的現(xiàn)實負擔相比小了點，但出租車行業(yè)經營秩序依然和壟斷，以及作為壟斷企業(yè)，出租車公司天然的要求利益最大化和最大化動力，并沒因此有一點改變和動搖。也就是說，出租車司機依然沒有改變自己為出租車公司最大限度當“駱駝祥子”命運的地位，以及在份子錢上的少或無話語權的尷尬現(xiàn)實。

更關鍵的是，各自出租車份子錢之所以居高不下，一個關鍵因素就是政府壟斷了出租車營運證的發(fā)放權，實施有償使用并動輒巨額收費，在此基礎上，壟斷經營的出租車公司再加價銷售，于是出租車司機的份子錢就變得“天價”。因此，降出租車份子錢，出租車經營企業(yè)行動，政府及監(jiān)管部門更應該積極正確的直接行動。

之所以這樣說，是因為不管是出租車份子錢畸高，還是燃油費易升難降等亂象，根本問題都在出租車行業(yè)壟斷。而對這些問題，有地方采取了行動，但大多是就事論事，并沒直接或根本解決問題。比如針對份子錢高的問題，江蘇省開出的“藥方”是為其定標準明項目，沒有對出租車壟斷開出治理對策；針對燃油費易升難降，北京只是按原有規(guī)定取消了1元燃油費，而對于不合理的燃油費調整機制和壟斷也毫無動作；對政府有償發(fā)放出租車營運證與民爭利的詬病，有省份要通過立法取消營運證有償發(fā)放，但并沒有對出租車壟斷下手，讓取消營運的利好能否惠及司機和消費者，還處在待定狀態(tài)。

出租車營運證有償使用到了該取消的時候了，出租車份子錢到了也該說清去處的節(jié)點了，出租車行業(yè)壟斷更到了該打破的改革時段了。消除出租車市場亂象，企業(yè)該行動，政府等監(jiān)管者更該行動，而且是正確行動，不能光說不練，或只治標不治本的亂下藥、濫下藥，看似積極努力，實則勞而無功或事倍功半。