最近,借助春節(jié)人流集聚效應(yīng)而出現(xiàn)高上座率的滬寧高鐵,暴露出了其座無虛席源自“被高鐵”,即車站對滬寧段非高鐵車票限售使然,而非旅客自愿選擇。
盡管相關(guān)部門解釋,非高鐵車票限售是根據(jù)列車長短途運(yùn)能而定,滬寧段普列并未全部限售,但間接佐證了存在限售行為。事實(shí)上,2008年8月京津高鐵開通就有不少京津列車取消,2009年12月武廣高鐵通車也取消了兩地13對普列。
毫無疑問,中國構(gòu)建“四橫四縱”的高鐵網(wǎng),應(yīng)該說是目前世界上最快的軌道交通。這種以速度見長的軌道交通借助時(shí)間換空間之優(yōu)勢,拉近地區(qū)間的空間物理距離,提供了地區(qū)間經(jīng)濟(jì)協(xié)同效應(yīng)和沿海對中西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)輻射效應(yīng)。然而,高鐵等技術(shù)只是為降低物流成本提供技術(shù)可行性,而技術(shù)等能否在實(shí)際中降低交易成本,牽涉到更為復(fù)雜的系統(tǒng),至少高鐵發(fā)展若超越經(jīng)濟(jì)可載能力,將有物極必反之虞。
具體到滬寧城際高鐵,兩地物理距離約300公里,高鐵正常運(yùn)行時(shí)速為300-350公里,目前滬寧段上已有21個(gè)站點(diǎn),未來還有10個(gè)車站預(yù)留。顯然,這意味著滬寧高鐵各站間點(diǎn)距在10-15公里,無法發(fā)揮高鐵技術(shù)優(yōu)勢。同時(shí),目前在滬寧段早已運(yùn)行時(shí)速200-250公里動車組,用時(shí)約為2小時(shí)10分,而高鐵最快為74分鐘,較慢則需用時(shí)2小時(shí),但票價(jià)比動車組貴60%以上。高鐵站在上海虹橋車站,其到市區(qū)的耗散時(shí)間接近于到南京的(軌交至市區(qū)需40分鐘左右)。因此從時(shí)間成本上,高鐵不具邊際效率優(yōu)勢。這使滬寧線上高鐵與動車組最大的差別不是時(shí)速,而是建造成本,即高鐵每公里建造成本為1億元,是動車組(每公里建造成本5000萬-6000萬元)的近一倍,普通列車的兩倍。
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