深圳市政府12月29日宣布當日18時開始實施小汽車增量調(diào)控管理。這意味著繼北京、上海、廣州等城市之后，汽車“限購大軍”里又多了一個重要城市。

比年底“傍晚雞叫”限購汽車更令人不解的是，此前深圳市有關(guān)部門和領(lǐng)導曾經(jīng)多次表示，深圳不會采取限購私家車的手段緩解道路擁堵問題，“將通過經(jīng)濟手段來調(diào)節(jié)市民出行方式”。余音猶在，卻突然食言，地方政府的公信力確實令人不太敢恭維。

應該說，深圳治堵也曾經(jīng)力圖走市場化的道路，比如今年7月下了個“狠”招：對停放在路外經(jīng)營性停車場的小汽車征收“停車調(diào)節(jié)費”。按照方案，一輛私家車除了停車費，每小時還要多交10元或12元。據(jù)稱“停車調(diào)節(jié)費”為深圳首創(chuàng)，目的是通過經(jīng)濟杠桿增加市民用車成本，調(diào)控小汽車使用，從而緩解城市交通擁堵。但是，在很多大城市，面對“停車費去哪兒了”的追問，很多部門不是沉默無語就是拿出一本糊涂賬。在這種背景下，“停車調(diào)節(jié)費”的正當性被大打折扣，想必也很難達到預想的調(diào)節(jié)效果并獲得民意足夠的支撐。而這，或許是現(xiàn)在很多大城市不敢、不去采取市場化手段治堵治污的病根。

與市場化治堵治污調(diào)節(jié)手段相比，行政限購、限行好處是見效快，缺點是法律依據(jù)存疑，更有違反程序正義的嫌疑。

不可否認，近些年中國汽車社會的爆發(fā)式增長打了大城市管理部門一個措手不及。在應對汽車社會管理挑戰(zhàn)方面，既缺乏頂層設(shè)計，又缺乏現(xiàn)代化、市場化的治理能力。當堵和污的負面效應疊加而至，用行政手段限購、限行似乎不可避免。

但是，我們始終不能忽略，身處市場經(jīng)濟，我們應當更好地發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用。城市治堵，市場化手段真的用足、用好、用盡了么？一系列問題真的可以“一限了之”么？這些，都需要城市管理者再三考量。

摘編自新華社12月29日電文/南辰