互聯(lián)網(wǎng)時代的大背景下，城市交通改革中出現(xiàn)一系列不同的想法和矛盾，政府、消費者、出租車公司和出租車司機都有各自的考慮，但同時也面臨著一些共同的限制。

出租車屬城市交通，城市有什么特點？最簡單直白，第一，城市的特點就是在有限的空間里聚集了很多人。數(shù)量大且流動，互相不熟知，所以建立信任的麻煩大。第二，因為分工程度高，城市人又非常需要彼此合作，因而城市人時間寶貴。第三，城市人越是寶貴的時間，越是分布不均勻，上班、回家、約會、出差，甚至娛樂，都有準(zhǔn)時的要求，而這些時間節(jié)點的分布不均衡，波峰、波谷差別很大。這些都是解決城市交通問題的約束條件。

為什么出租車要管制？最主要是安全問題。如果可以隨便用車把人拉走，那么車輛就有可能成為作案工具。說放開營運似乎容易，一旦出事就一定收回，來來回回最后就“均衡”在管制上了。背后的理由，其實就是城市大量陌生人的互相服務(wù)，要以安全為前提。

政府既然管制，就要對被管制對象負(fù)責(zé)任，起碼要讓被管制的公司和司機吃飽飯。由于交通載荷的時間分布不均勻，導(dǎo)致出租車牌照的最優(yōu)數(shù)量很難確定。若按峰值水平發(fā)放牌照，那么高峰過后，很多出租車就沒業(yè)務(wù)。因此，出租車牌照似乎難以達(dá)到供需平衡。高峰時價格浮動，出高價者先得車，也不是不可以，問題是怎樣實現(xiàn)？如果讓乘客與出租車當(dāng)街砍價，高峰時段的城市道路就堵死了。在沒有合適的技術(shù)手段對付這些難題之前，出租車的發(fā)牌數(shù)供給不足、行價格管制等等，是這個行當(dāng)?shù)某B(tài)。我第一次去華盛頓的時候，看到出租車分很多顏色，不同顏色的車去不同的區(qū)，絕不能跨區(qū)運營。后來讀管制經(jīng)濟學(xué)，知道有個“俘虜理論”，政府實行管制，反過來也被管制對象 “管”著，反正各有各的籌碼。

現(xiàn)在，移動互聯(lián)加到傳統(tǒng)的城市出租車服務(wù)里來，進展很快，提出不少值得研究的新問題。第一，移動互聯(lián)為在陌生人之間建立信任，提供了一把利器。第二，移動互聯(lián)的出租車服務(wù)能降低空駛率，釋放城市道路資源，緩解城市在某些時段最大的制約。

移動互聯(lián)出租車唯一的“問題”，是它對原有的秩序帶來了沖擊。其實所有技術(shù)進步都面臨這樣的局面。當(dāng)年汽車的發(fā)明沖擊了馬車業(yè)務(wù)，引發(fā)過抗議，有的地方政府就規(guī)定汽車不能開得比馬車快。但是從長遠(yuǎn)看，新技術(shù)新模式最終是勢不可擋的。所以，從程序合理性的角度，對移動互聯(lián)出租車的出現(xiàn)應(yīng)該用包容性管制的方針。另外還要放權(quán)給城市，中國有600多個城市，各個城市的擁堵程度、道路資源、交管局的關(guān)注點以及出行的供求狀況可能都不相同。

更重要的是，法無禁止則可為，這是創(chuàng)新最重要的制度保證，也是程序合理性中重要的一環(huán)。

（本文為作者在《互聯(lián)網(wǎng)與城市交通政策研討會》上的發(fā)言摘錄）